Indian 1800 Challenger RR 2023 — Technische Daten

Stellen Sie sich vor, ein Renningenieur erhält folgendes Pflichtenheft: einen Touring-Bagger von knapp 300 Kilo nehmen, einen Cruiser-V-Twin einbauen, obligatorische 36-Liter-Koffer montieren und das Ganze auf die Rennstrecke schicken, um Rundenzeiten zu brechen. Er würde wahrscheinlich noch am selben Tag seinen Rücktritt einreichen. Dennoch existiert die King of the Bagger-Meisterschaft, sie zieht Publikum an, und Indian hat daraus eine zugelassene Kriegsmaschine in nur 29 Exemplaren gemacht.

Um die Serien-Challenger in etwas auf einer Rennstrecke halbwegs Akzeptables zu verwandeln, löste Springfield zunächst das drängendste Problem: die Leistung. Der Serien-Powerplus leistet 122 PS, was zum Abreißen einer Bundesstraße im Regen völlig ausreicht, aber lächerlich wirkt, wenn es darum geht, eine Maschine dieses Kalibers durch eine Kurve zu treiben. S&S Cycle hat die Sache in die Hand genommen. CNC-bearbeitete Zylinderköpfe, aggressivere Nockenwellen, einstellbare Kipphebel, 78-mm-Einspritzkörper, Aufbohrsatz mit Hubraumerweiterung auf 1834 cm³, reprogrammierbares Maxx-ECM-Steuergerät, Schaltautomat, AIM DL2-Telemetrie. Das Ergebnis: 160 PS. Das ist das absolute Minimum, damit dieser Kahn gegen nativ für die Rennstrecke entwickelte Sportler überhaupt eine Chance hat.

Das Fahrwerk wurde derselben Radikalkur unterzogen. Die Federelemente stammen von Öhlins, eine 43-mm-FGR-250-Gabel aus der Moto2-Welt und ein passender Zentralfederbein, alles an einem Druckguss-Aluminiumrahmen. Die Vorderbremse vertraut auf Brembo, mit zwei 330-mm-Scheiben, die von vierkolbigen M4-Sätteln gefasst werden – eine solide Wahl, wenn auch nicht das Nonplusultra des Bolognesen Katalogs. Die Räder wechseln auf 17 Zoll für Dunlop-Rennsportbereifung, der Schwingarm ist bis an die Grenze eines SBK verstärkt, und die Sitzbank klettert auf 889 mm Höhe. Dazu ein Aerodynamikkit, vorschriftsmäßige Koffer aus Carbon, und eine befremdliche Sitzposition, bei der die Racing-Halblenker am Ende des großen Lenkers sitzen statt oben an den Gabelrohren. Irritierend, selbst für einen erfahrenen Fahrer.

Neunundzwanzig Einheiten, handgefertigt, abgestimmt auf die Spezifikationen von Tyler O'Hara, dem amtierenden Champion der Kategorie. Der Listenpreis, rund 87.000 Euro in Frankreich, positioniert diese Maschine exakt in derselben Preisklasse wie eine Ducati Panigale V4 Superleggera. Der Vergleich ist auf dem Papier brutal, denn die italienische Sportlerin dreht in Daytona etwa zehn Sekunden schneller als die besten vorbereiteten Bagger, während eine Standard-ZX-10R sich der 1'45" nähert, wo der Rekord einer präparierten Road Glide bei 1'52" verharrt. Das ist kein Kampf der reinen Fahrleistungen, und das Gegenteil zu behaupten wäre unehrlich.

Also für wen? Nicht für den rationalen Rennfahrer, der Rundenzeiten will. Nicht für den Touristen, der 500 km Komfort sucht. Zunächst für den Sammler, denjenigen, der weiß, dass 29 nummerierte Exemplare schon am Tag nach Verlassen des Werks an Wert gewinnen. Dann für den Liebhaber amerikanischer Kultur, denjenigen, der eine perverse Logik darin findet, Bagger in Kurven kämpfen zu sehen, Knie am Boden, mit dem Klang eines 1834-cm³-V-Twins und einem S&S-2-in-1-Auspuff, der die Leitplanken zum Vibrieren bringt. Die Challenger RR sucht nicht nach dem rationalen Argument. Sie ignoriert es vollständig, und genau darin liegt ihr Reiz.