Honda GL1800 Gold Wing DCT 2023 — Technische Daten

Wer hätte vor zwanzig Jahren darauf gewettet, dass die dicke Honda eines Tages ihr Reise-Topcase gegen eine bekennende Bagger-Silhouette eintauschen würde? Genau diese Wende hat die GL 1800 Gold Wing seit ihrer Neuauflage vollzogen, und die Version 2023 vollendet diese neue Identität. Der schlichte Name Gold Wing bezeichnet nun die Variante ohne Koffer, während das Flaggschiff mit Heckkoffer zur Tour wird. Erstmals betrachtet sich der rollende Monolith aus Hamamatsu in einem schmeichelhafteren Spiegel, mit jenem neuen Reifendruckkontrollsystem, das sich diskret links im Display einnistet.

Das mechanische Erbe bleibt erhalten, und das ist auch gut so. Der Sechszylinder-Boxer mit 1833 cm³ spielt weiterhin seine dumpfe Musik, mit 126 PS bei 5500 U/min und 169,7 Nm Drehmoment ab 4500 Umdrehungen. Nichts Revolutionäres gegenüber den 160 PS des Reihensechszylinders der BMW K 1600 GT, doch das ist klar nicht das von Honda gewählte Terrain. Die Übung zielt auf Seide statt Sprint, mit einer im unteren Drehzahlbereich sanfteren Einspritzung, Zylinderköpfen mit nun 4 Ventilen pro Zylinder und einem Block, der 6,2 kg abgespeckt und sich um gut drei Zentimeter verkürzt hat. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt bei 180 km/h gedeckelt, was für das Programm völlig ausreicht.

Auf der Waage spricht die Bilanz für sich. 367 kg vollgetankt, während die verstorbene F6B noch 384 wog. Zwanzig Kilo gewonnen, also ein ganzer Hohlblockstein weniger an Bord. Der Diamant-Aluminium-Doppelschleifenrahmen wurde überarbeitet, ebenso die Schwinge, und vor allem verzichtet das Vorderradfahrwerk auf die klassische Teleskopgabel zugunsten eines eigentümlichen Vierecks mit zwei Längsarmen, ein entfernter Verwandter des Duolever, das sich BMW beim genialen Claude Fior abgeschaut hatte. Das Ergebnis: eine direktere Lenkung, eine in langen Kurven besser gefilterte Auflage und jenes Gefühl, ein Schiff zu führen statt mit ihm zu kämpfen. Die Sitzbank bei 745 mm bleibt niedrig, was trotz der Masse das Aufsetzen der Füße an der roten Ampel erleichtert.

Das seit 2020 verbaute Sieben-Gang-DCT-Getriebe ist unverändert, wurde aber verfeinert. Kurze Gänge unten, um Lastwechsel zu glätten, lange Gänge oben, um die Drehzahl bei konstanter Geschwindigkeit zu beruhigen, und vier Fahrmodi (Tour, Sport, Econ, Rain), die zugleich Motoransprache, Federungshärte und sogar den Kupplungscharakter steuern. Der elektrische Rückwärtsgang, unverzichtbar zum Verlassen eines abschüssigen Parkplatzes, bleibt im Katalog. An Bord teilt sich der 7-Zoll-TFT-Bildschirm den Platz mit zwei analogen Rundinstrumenten für Geschwindigkeit und Drehzahl, ein wertvolles Detail in einer Welt, die zu schnell ins Volldigitale kippt. Smart Key, Apple CarPlay, Android Auto, Voll-LED-Beleuchtung, weiterentwickelter Tempomat, Blinker mit automatischer Abschaltung – alles ist da.

Bleibt die Geldbörse. Mit 28 549 Euro positioniert sich die Gold Wing Bagger als Alternative zur deutschen K 1600 B, der sie nun auf dem Terrain der Dynamik auf Augenhöhe begegnet, ohne ihr die Leistung streitig zu machen. Der Tank hat vier Liter verloren und fasst nun 21, doch der gesunkene Verbrauch gleicht das aus. Das Gepäckvolumen schrumpft auf 30 Liter pro Koffer, gegenüber 51 bei der alten F6B. Das ist der Preis für dieses neue Profil, weniger dickhäutig, beinahe katzenhaft. Der eingefleischte Tourer bleibt bei der Tour. Wer hingegen eine massige, komfortable, technologisch zeitgemäße und agilere GT sucht, trifft mit dieser entschlackten Version ins Schwarze. Eine Prinzessin, die endlich ihre Krinoline gegen ein besser geschnittenes Kleid eingetauscht hat.