Honda GL1800 Gold Wing DCT 2022 — Technische Daten

Stellen Sie sich einen Ozeandampfer vor, der bei einem Personal Trainer eine Abnehmkur absolviert hätte. Genau das versucht uns die jüngste Generation der Gold Wing seit ihrer radikalen Neuauflage zu verkaufen. Die DCT-Version 2022, die ihres Topcases beraubt wurde, um sich als Bagger zu positionieren, spielt nun die Karte des Reisens auf amerikanische Art aus – leichter auf den Schultern, auch wenn die Waage immer noch 366 kg vollgetankt anzeigt. Honda hat verstanden, dass das Immer-größer-Werden in eine Sackgasse führt, und der Konzern aus Tokio hat es vorgezogen, sein Monument zu schärfen, statt es weiter aufzublähen.

Unter der neu gezeichneten Verkleidung bleibt der Sechszylinder-Boxer mit 1833 ccm das schlagende Herz der Operation. Kein Wettrennen um PS gegen die K 1600 GT und ihren bayerischen Inline-Six, der deutlich höher in der Drehzahl kulminiert. Honda hat die gegenteilige Wahl getroffen: die des Charakters und der Geschmeidigkeit. Man erntet 126 PS bei 5500 U/min und vor allem 170 Nm bereits ab 4500 U/min – genug, um die Maschine mühelos auf ihre 180 km/h zu befördern, ohne jemals außer Atem zu geraten. Der Umstieg auf vier Ventile pro Zylinder, die Abspeckkur des Motorblocks und die neue, im unteren Drehzahlbereich sanftere Einspritzung spiegeln eine klare Philosophie wider: die eines Boxers, der schnurrt, statt zu brüllen. Das Drehmoment wird wie auf einem Förderband geliefert, mit jener mechanischen Signatur, die nur Flat-Sixes wiederzugeben vermögen.

Die wahre Revolution verbirgt sich in Ihren Händen, oder genauer gesagt in Ihrem linken Daumen. Das DCT-Getriebe mit sieben Gängen setzt seine Feinarbeit fort, mit verkürzten ersten Gängen, um Rucke beim Rangieren zu eliminieren, und verlängerten oberen Stufen, um die Drehzahl auf der Autobahn zu beruhigen. Vier Fahrmodi (Tour, Sport, Econ, Rain) wirken gleichzeitig auf das Kennfeld, die Verbundbremse, die geregelte Dämpfung und die Schaltstrategie ein. Der elektrische Rückwärtsgang ist weiterhin mit von der Partie – ein Segen, wenn man dreieinhalb Zentner aus einem abschüssigen Parkplatz befreien muss. Die doppelt dreieckig aufgehängte Vorderradführung, ferner Nachkomme des Fior-Patents und leiblicher Vetter des BMW-Duolevers, eliminiert das Eintauchen beim Bremsen und bietet eine Lenkpräzision, die mit einer klassischen Teleskopgabel nichts mehr zu tun hat. Mit einer Sitzhöhe von nur 745 mm und einem Radstand von 1695 mm lässt sich die Gold mit einer fast unverschämten Leichtigkeit dirigieren, sobald die ersten Meter abgespult sind.

Die technologische Seite hat ihren Rückstand aufgeholt, und das merkt man. 7-Zoll-TFT-Display, Kompatibilität mit Apple CarPlay und Android Auto, Smart Key, Berganfahrhilfe, doppelte USB-Buchse, Voll-LED, erweiterter Tempomat, 2021 überarbeitetes Audio. Man bleibt vom Nebeneinander dieser Pixel-Orgie und der beiden Nadel-Rundinstrumente fasziniert – ein echter Hauch von Eleganz, der daran erinnert, dass eine Gold eine Gold bleibt. Auf der Ladeseite fällt das Urteil härter aus, mit zwei Seitenkoffern, die bei jeweils 30 Litern an ihre Grenze stoßen. Die F6B, direkte Ahnin dieser Bagger-Philosophie, machte es mit ihren 51 Litern pro Koffer besser. Der Tank sinkt auf 21,1 Liter, doch der angegebene Verbrauch von 5,5 l/100 km hält eine vernünftige Reichweite von rund 380 km aufrecht.

Mit 28.249 Euro richtet sich diese GL 1800 DCT an den kontemplativen Tourenfahrer, der ohne XXL-Gepäck reisen möchte, an jenen, der von einer Gold träumte, ohne den Schritt zum integralen Ozeandampfer zu wagen. Gegenüber der deutschen K 1600 B, schneidiger und teurer, setzt die Honda auf ihre mechanische Rundheit und ihr konkurrenzloses Automatikgetriebe. Bleibt eine Positionierungswahl, die die Puristen der großen Tourenklasse verwirren kann – jene, für die eine Gold ohne Topcase einem Schloss ohne Türme gleichkommt. Für die anderen ist es eine offene GT, die endlich ihren hedonistischen Charakter auslebt.