Honda GL1800 Gold Wing DCT 2024 — Technische Daten

Stellen Sie sich einen Tourer vor, der eine Abmagerungskur hinter sich gebracht hat, ohne seine DNA als Ozeandampfer zu verleugnen. Das ist in wenigen Worten, was die Honda GL1800 Gold Wing DCT seit ihrer Überarbeitung geworden ist. Vorsicht allerdings mit dem Vokabular, denn die Nomenklatur hat sich geändert. Die kurze Version der Gold Wing, ohne Top-Case, ist nun der reinrassige Bagger, zum Preis von 25.100 Euro. Für den Heckkoffer und das gesamte Gepäck für die große Reise muss man sich der Tour-Variante zuwenden. Eine Unterscheidung, die beim Unterzeichnen des Kaufvertrags ihre Bedeutung hat.

Unter den verfeinerten Verkleidungen verrichtet der 1833-cm³-Boxersechszylinder seinen Dienst mit unveränderter mechanischer Noblesse. Honda hat nicht die Karte des PS-Wettrennens gegen den Reihensechszylinder der BMW K 1600 GT gespielt, der eine deutlich großzügigere Kavallerie herausschleudert. Hier beansprucht man 126 PS bei 5.500 U/min und ein Drehmoment von 169,7 Nm, verfügbar ab 4.500 Umdrehungen – Werte, die für den souveränen Handgelenksimpuls geschaffen sind statt für den lyrischen Höhenflug. Die quadratische Bohrung von 73 x 73 mm und das moderate Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 zeugen von dieser Philosophie. Die Ingenieure haben vor allem den oberen Motorbereich mit vier Ventilen pro Zylinder überarbeitet, einige Zentimeter Länge abgehobelt und etwas mehr als sechs Kilo eingespart. Uhrmacherarbeit statt Holzfällerei.

Die wahre Offenbarung bleibt das DCT-Getriebe mit sieben Gängen, kombiniert mit dem Kardanantrieb. Erster Gang verkürzt, um Ruckler im Rangierbetrieb zu glätten, danach längere Abstufung, um die Drehzahl im Reisebetrieb gemäßigt zu halten, und das Ganze gesteuert durch die Modi Tour, Sport, Econ und Rain, die das Einspritz-Kennfeld, die Kalibrierung der elektronisch gesteuerten Federung und die Bremsverteilung modifizieren. Der Rain-Modus zum Beispiel macht die Dämpfung geschmeidiger und mildert das Ansprechverhalten des Gasgriffs, während der Sport-Modus alles härter macht und die Gänge in höhere Drehzahlen schickt. Der elektrische Rückwärtsgang, unverzichtbare psychologische Stütze für 367 Kilo fahrbereit, bleibt mit an Bord. Zum Vergleich: Die frühere F6B zeigte 384 Kilo auf der Waage, also siebzehn Kilo mehr, das Äquivalent eines Hohlblocksteins unter dem Arm beim Einparken.

Der Fahrerplatz spielt die Karte der intelligenten Hybridisierung. Ein 7-Zoll-TFT-Bildschirm thront in der Mitte für Navigation, Audio und Moduseinstellungen, aber Honda hatte die gute Idee, zwei Zeigerinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl beizubehalten. Apple CarPlay, Android Auto, schlüssellose Smart Key, fortschrittlicher Tempomat, Full-LED, doppelter USB-Anschluss, Bluetooth, Berganfahrhilfe – die Ausstattungsliste ist komplett. Das Fahrwerk, ein Alu-Doppelträger vom Typ Diamant, beherbergt eine Gabel mit doppelten Längsschwingen, direkt inspiriert vom Fior-Verfahren, dem gleichen, das dem Duolever von BMW seinen Ursprung gegeben hat. Das Ergebnis: eine präzisere Lenkung, ein von der Bremse entkoppelter Vorderradbereich und eine Agilität, die bei einem solchen Kaliber überrascht. Die Sitzhöhe von 745 mm bleibt eine der niedrigsten im Segment, ein wertvoller Trumpf für Fahrer unter 1,75 m.

Der Wermutstropfen liegt im Pragmatismus des Reisens. Die Seitenkoffer begnügen sich mit jeweils 30 Litern gegenüber 51 bei der F6B, der Tank verliert vier Liter und fällt auf 21 Liter, und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt. Wer Europa mit seiner Dame und drei Wochen Gepäck durchqueren will, dem drängt sich die Tour auf. Für den Sonntagsreisenden, der den Boxersechszylinder kosten will, ohne sich mit einer fahrenden Kathedrale zu belasten, findet dieser Bagger seinen Platz gegenüber der Indian Challenger und anderen Harley Road Glide. Ein offener GT, im Geiste sportlich, auch wenn niemals auf dem Datenblatt, der endlich dazu steht, nicht alles machen zu wollen.