Honda CRF250R 2017 — Technische Daten

Vierzig PS auf einer Waage von 105 kg, das ist das Programm, das die Honda CRF250R Jahrgang 2017 bietet. Auf dem Papier nichts Revolutionäres gegenüber einer Yamaha YZ250F oder einer KTM 250 SX-F. Dennoch markiert diese Generation einen Wendepunkt für Honda im MX2-Krieg, mit einer Grundlagenarbeit, die direkt vom HRC anhand der in der MXGP gesammelten Daten durchgeführt wurde. Und das spürt man.

Der Einzylinder-Viertakter mit 249 cc und seiner Unicam-Architektur mit vier Ventilen wurde im Bereich Zylinderkopf, Kolben und Pleuel grundlegend überarbeitet. Das Verdichtungsverhältnis steigt auf 13,8:1, die Auslassventile werden aus Titan gefertigt, und die Nockenwelle ermöglicht höhere Ventilhübe. Konkretes Ergebnis: 40 PS bei 11 500 U/min und 27,1 Nm bei 9 000 U/min, also ein spürbarer Zugewinn gegenüber dem Vorjahresmodell. Die Honda CRF250R ist kein Zweitakter, sie ist sogar das genaue Gegenteil: Die Leistung kommt mit einer vorbildlichen Progressivität, ohne Loch und ohne Lastwechselschlag. Der Fahrer kann in technischen Abschnitten im selben Gang bleiben, ohne befürchten zu müssen, von einem Drehmomentloch überrascht zu werden. Gegenüber der bisweilen brutalen Nervosität einer KTM 250 SX als Zweitakter, die in der Spitze an den 85 mph kratzt, setzt die CRF auf Nutzbarkeit mit ihren rund 75 mph Höchstgeschwindigkeit. Der EMSB-Knopf erlaubt das Umschalten zwischen drei Motorkennfeldern ohne Zündung ausschalten: Standardmodus, Schlammmodus für nasse Böden, Sandmodus für mehr Ansprechverhalten. Ein echter Trumpf für Hobbyfahrer, die keinen Dateningenieur am Streckenrand haben.

Was das Fahrwerk betrifft, ist der Aluminium-Doppelbalkenrahmen bereits in seiner sechsten Generation. Der Radstand von 1 488 mm und die Bodenfreiheit von 323 mm ordnen die Maschine in die Kategoriestandards ein. Die Sitzhöhe liegt bei 950 mm, was kleinere Staturen einschüchtern kann, aber für den reinen Crosseinsatz stimmig bleibt. Die invertierte Showa-Gabel mit 48 mm bietet 16 Einstellpositionen in der Zugstufe und 16 in der Druckstufe, während der Pro-Link-Hinterrad-Dämpfer die Niedriggeschwindigkeits-Druckstufe (13 Positionen) von der Hochgeschwindigkeits-Druckstufe (3,5 Umdrehungen) trennt. Honda hat die interne Reibung dieser Gabel um etwa 25 % reduziert, was sich in einer besseren Sensibilität beim Absprung und bei der Landung von Sprüngen bemerkbar macht. Die im Zentrum erhöhte Aluminium-Schwinge bringt eine willkommene zusätzliche Steifigkeit beim Kurvenausgang.

Die Bremsanlage bleibt klassisch mit einer einfachen vorderen Bremsscheibe und einem Doppelkolben-Bremssattel, ergänzt durch eine hintere Bremsscheibe mit Einzelkolben-Sattel. Nichts Spektakuläres, aber ausreichend für den vorgesehenen Einsatz. Die Dunlop MX52 in 80/100-21 und 100/90-19 erledigen ihre Arbeit ohne besonderen Glanz. Der 6,28-Liter-Tank erfordert bei langen Sessions häufiges Nachtanken, ein wiederkehrender Schwachpunkt bei diesem Maschinentyp. Die neu gestalteten Fußrasten, die Schlamm besser abfließen lassen, zeugen von Hondas Pragmatismus bei Details, die unter realen Bedingungen zählen.

Mit 8 299 Euro positioniert sich die Honda CRF250R 2017 im oberen Mittelfeld des Segments. Die seit 2016 eingebrachten Weiterentwicklungen machen sie zu einer soliden und berechenbaren Maschine, zugeschnitten auf den Clubfahrer oder regionalen Wettbewerber, der Konstanz über reine Spitzenleistung stellt. Gegenüber neueren Modellen wie der CRF250R 2023 oder 2024, die inzwischen die doppelte Nockenwelle übernommen haben, bleibt dieser Jahrgang 2017 eine sinnvolle Wahl auf dem Gebrauchtmarkt für alle, die eine zuverlässige und von Grund auf gelungene Basis suchen. Der Unterschied zur CRF250F, der straßenzugelassenen Trail-Version, ist radikal: Hier ist alles für die Strecke gedacht und für nichts anderes.