Honda CRF250R 2014 — Technische Daten

Was treibt Honda dazu, bei einer Maschine alles von Grund auf neu zu entwickeln, die gerade zwei Supercross-Lites-Titel in den USA geholt hatte? Die Antwort lässt sich in drei Worten zusammenfassen: Die Konkurrenz schläft nie. 2014 begnügt sich die Honda CRF250R nicht mit einem kosmetischen Facelift. Sie erbt das Chassis ihrer großen Schwester, der CRF 450 R, und startet praktisch von einem weißen Blatt Papier. Ein riskantes Unterfangen, aber im Einklang mit der Philosophie des HRC, der lieber ins Schwarze trifft, als nur an den Rändern nachzubessern.

Das Herzstück dieser Neuentwicklung ist der Aluminium-Doppelholmrahmen. Sechste Generation für den Motocross-Bereich bei Honda – er wiegt gerade einmal 9,35 kg und positioniert die Lenkkopfaufnahme tiefer an den Holmen. Die direkte Folge: Der Schwerpunkt sinkt, die Trägheit nimmt ab, und die CRF250R gewinnt an Agilität bei Richtungswechseln. Mit einem Radstand von 1 488 mm und einer Bodenfreiheit von 323 mm bleibt die Geometrie klassisch für die Kategorie, doch die Verbindung zur Vorderachse erreicht eine neue Dimension. Man spürt, dass Honda diese berühmte „kalkulierte Flexibilität" des Chassis gesucht hat – jene, die dem Fahrer Vertrauen gibt, wenn der Grip am Kurveneingang abreißt. Gegenüber der Yamaha YZ250F, die eher auf Steifigkeit setzt, ist das ein anderer, progressiverer Ansatz. Die Frage, ob die Honda CRF250R ein Zweitakter ist, taucht bei Einsteigern häufig auf: Die Antwort lautet nein, es handelt sich um einen wassergekühlten Einzylinder-Viertakter mit vier Ventilen und Unicam-Ventiltrieb. Und der Unterschied zwischen Honda CRF250R und CRF250F liegt genau hier: Die R ist eine reinrassige Wettbewerbsmaschine, die F zielt auf den Freizeitbereich.

Auf der Motorseite behält der 249-cc-Block seine Bohrung von 76,8 mm und seinen Hub von 53,8 mm bei, doch das Verdichtungsverhältnis steigt auf 13,5:1. Honda hat die Ein- und Auslasskanäle überarbeitet, die Kennfelder der PGM-FI-Einspritzung neu abgestimmt und den Winkel der Einspritzdüsen verändert. Das Ergebnis: 43 PS bei 8 500 U/min und ein Drehmoment von 47,7 Nm bereits ab 6 500 Touren. Die Zugewinne konzentrieren sich auf den unteren und mittleren Drehzahlbereich – genau dort, wo es auf einer MX-Strecke zählt, wenn man aus einer Spurrinne heraus wieder beschleunigen muss. Das Fünfganggetriebe wurde verstärkt, um den Belastungen standzuhalten. Es ist nicht der bissigste Motor im Feld – die KTM 250 SX-F drückte damals schon kräftig –, aber seine Gleichmäßigkeit und Verfügbarkeit im unteren Drehzahlbereich bleiben wertvolle Trümpfe für einen Hobbyfahrer, der nicht den Gasgriffreflex eines Profis hat.

Die Showa-Federelemente verdienen besondere Aufmerksamkeit. Die 48-mm-Upside-down-Gabel bietet 16 Einstellpositionen sowohl in der Zug- als auch in der Druckstufe. Der hintere Stoßdämpfer, um 14,5 mm verkürzt und tiefer am Rahmen befestigt, trägt zur ständigen Suche nach Massenzentralisierung bei. Das Pro-Link-System bietet 17 Positionen in der Zugstufe sowie eine getrennte Druckstufe für niedrige und hohe Geschwindigkeiten mit 13 Positionen und 3,5 Umdrehungen Einstellbereich. Genug Spielraum, um stundenlang zu feilen – für alle, die das mögen. Das Ganze rollt auf Reifen im Format 80/100-21 vorne und 100/90-19 hinten, Standardmaß im MX. Die Bremsanlage – Doppelscheibe vorne mit Zweikolben-Sattel und einfache Scheibe hinten – erledigt ihre Arbeit ohne Schnörkel. Alles zusammen ergibt ein Gewicht von 104,8 kg fahrfertig und einen 6,28-Liter-Tank, kompakt, aber ausreichend für zwanzigminütige Läufe.

Zum Preis von 8 090 Euro im Jahr 2014 richtete sich die Honda CRF250R gleichermaßen an den ambitionierten Hobbyfahrer wie an den regionalen Wettbewerbsteilnehmer. Die folgenden Jahrgänge, von der CRF250R 2022 über die CRF250R 2024 bis hin zur CRF250R 2025, haben diesen Weg mit schrittweisen Weiterentwicklungen fortgesetzt. Doch dieser Jahrgang 2014 markiert einen Wendepunkt – den Moment, an dem Honda aufhörte, eine alternde Basis zu polieren, und stattdessen bei null anfing. Der Preis bleibt hoch im Vergleich zu manchen japanischen Konkurrentinnen, und die Sitzhöhe von 950 mm schließt kleinere Staturen aus. Dennoch: Wer ein zuverlässiges und ausgewogenes Arbeitsgerät für den Motocross-Einsatz sucht, trifft mit dieser CRF eine solide Wahl. Nicht die spektakulärste, aber diejenige, die einen heil zurück ins Fahrerlager bringt.