Honda CMX1100 Rebel 2021 — Technische Daten

Quand Honda a rangé le 1300 Fury au placard il y a une dizaine d'années, beaucoup ont cru que la marque tirait un trait définitif sur le gros custom. Le retour du CMX 1100 Rebel en 2021 ressemble davantage à un pied de nez qu'à une capitulation devant Harley-Davidson. Honda n'a pas cherché à copier Milwaukee, ni à singer Indian. La recette est ailleurs, et elle est franchement plus intéressante.

Visuellement, la filiation avec le CMX 500 saute aux yeux. Même silhouette basse, même phare multi-lentilles, même réservoir compact, même ADN de bobber urbain. Mais là où la petite cylindrée joue la carte de l'accessibilité tous azimuts, la 1100 impose d'emblée une présence physique différente. La fourche de 43 mm paraît plus massive, le radiateur occupe davantage d'espace dans le tableau, et le twin qui se niche dans le cadre double berceau en acier n'a rien d'un moteur anecdotique. Ce 1084 cc à distribution Unicam, c'est le cœur de l'Africa Twin, retravaillé en profondeur pour changer de tempérament. Volant d'inertie alourdi de 32 %, calage modifié, cartographie recalibrée : le résultat annonce 87 chevaux à 7 000 tr/min et surtout 98 Nm de couple à 4 750 tr/min. Moins de puissance que le trail d'où il vient, mais un couple disponible plus tôt dans la plage, ce qui compte infiniment plus pour un cruiser. Un Harley Softail 114 fait mieux sur le papier, c'est vrai, mais il joue dans une autre cour de cylindrée et n'a pas grand-chose à voir avec ce que Honda propose ici.

Ce que Honda propose, justement, c'est une première mondiale sur le segment custom : la boîte DCT à double embrayage en option, pour 1 000 euros supplémentaires. Dix kilos de plus sur la balance, une facture totale qui dépasse les 11 500 euros, mais une expérience de conduite radicalement différente. Quatre modes de fonctionnement, manuel ou automatique intégral, le pied gauche libéré pour profiter du paysage. Standard, Rain, Sport, User : chaque profil calibre la réactivité du moteur, le frein moteur et le niveau d'intervention du contrôle de traction HSTC. L'anti-cabrage est là aussi, même si avec un empattement de 1 520 mm et une géométrie conçue pour avaler les kilomètres bien à plat, lever la roue avant relève plus de la théorie que de la pratique. À 223 kg tous pleins faits et avec une selle à 700 mm du sol, la machine reste accessible à un public qui n'a pas forcément la carrure d'un catcheur.

Le châssis ne cherche pas à faire croire qu'il est quelque chose qu'il n'est pas. Les tubes d'acier de 35 mm de diamètre, l'angle de chasse à 30 degrés, les pneumatiques en 130/70-18 et 180/65-16 : tout ici est pensé pour la stabilité directionnelle, pas pour la gymkhana. La fourche télescopique est réglable en précharge, les deux amortisseurs arrière également. Le freinage évite l'esbroufe mais reste sérieux avec un disque avant de 330 mm pincé par un étrier radial à quatre pistons, secondé par l'ABS. Pour qui voudrait personnaliser l'engin, Honda propose un catalogue d'accessoires orienté Street ou Tour, ce dernier suffisant à transformer ce bobber en petit bagger chargé de bagages.

Pour quelqu'un qui cherche une alternative aux customs américains trop lourds, trop chers ou trop identitaires, la CMX 1100 Rebel affiche un prix de 10 499 euros en version standard et constitue une proposition cohérente. Elle s'adresse aux conducteurs expérimentés qui veulent une mécanique moderne, fiable, techniquement dotée, sans compromis sur le caractère. Ceux qui souhaitent pousser le son et le style un peu plus loin noteront que des silencieux aftermarket comme l'Ixrace MK2 Black figurent parmi les options populaires pour révéler ce que le twin 1100 a vraiment dans le ventre. Honda a réussi quelque chose de rare : un custom qui assume pleinement de ne pas ressembler à un Harley, et qui s'en porte très bien.