Honda CBR 600 RR E-ABS 2010 — Technische Daten

Was hat Honda bloß dazu bewogen, einer Supersportlerin ein ABS zu verpassen – einer Kategorie, in der jedes Gramm zählt und die Bremsdosierung millimetergenau erfolgt? Die Antwort liegt in einem Datum: Sommer 2008. Der japanische Hersteller zückt damals sein elektronisch gesteuertes Combined ABS – eine Premiere auf einem reinrassigen Sportmotorrad. Die CBR 600 RR des Jahrgangs 2009, unverändert ins Jahr 2010 übernommen, dient als Versuchslabor für diese Technologie. Und die Wette ist alles andere als belanglos.

Optisch bringt diese vierte Generation der CBR 600 RR keine Umwälzung. Honda hat auf dezente Retuschen gesetzt statt auf eine ästhetische Revolution: ein neu gestalteter Motorspoiler, modernisierte Blinker, einige neue Farbvarianten. Die Identität bleibt unangetastet mit dem unter der Sitzbank versenkten Auspuff, der Lufthutze, die an die VTR SP2 erinnert, und den ultrakompakten Abmessungen, die seit Jahren ihr Markenzeichen sind. Das Cockpit hingegen zeigt sein Alter. Es beschränkt sich auf eine zusätzliche ABS-Kontrollleuchte, ohne die Ablesbarkeit oder das Design zu bieten, das manche Konkurrentinnen mit ihren Instrumenten vorweisen. Vom Designsprung, den die CBR 1000 RR Fireblade ein Jahr zuvor erhalten hatte, ist man weit entfernt.

Das eigentliche Thema ist diese „Brake by Wire"-Bremsanlage. Das Prinzip beruht auf Drucksensoren, die die Kraft des Fahrers an Hebel und Pedal messen, woraufhin ein Servomotor die radial verschraubten Monoblock-Bremssättel mit chirurgischer Präzision ansteuert. Die Verteilung zwischen dem Vorderrad mit seinen zwei 310-mm-Scheiben und der 220-mm-Hinterradscheibe wird in Echtzeit angepasst. Honda hat die Eingriffsschwelle besonders sorgfältig abgestimmt: Bei einer Sportmaschine wird ein ABS, das zu früh oder zu abrupt eingreift, zum Handicap. Hier soll das System spät und progressiv reagieren, sodass der Fahrer bis in die letzten Grade vor dem Blockieren das Gefühl der Kontrolle behält. Auf offener Straße, wo sich die Bedingungen mit jeder Kurve ändern, ist der Vertrauensgewinn spürbar. Ein Fahrer mit mittlerem Können erreicht Bremsleistungen, für die er ohne elektronische Unterstützung Dutzende Sessions bräuchte. Auf der Rennstrecke hingegen wird ein erfahrener Pilot, der seine Bremspunkte auswendig kennt, nicht unbedingt auf seine Kosten kommen.

Der Reihenvierzylinder mit 599 cc behält seine 120 PS bei 13 500 U/min und sein Drehmoment von 64,7 Nm bei 11 250 U/min. Honda hat Kolben, Zylinderkopf und Auspuffkrümmer überarbeitet, um den mittleren Drehzahlbereich zwischen 8 000 und 12 000 U/min zu stärken – mit einem Drehmomentgewinn von 3,5 % bei 10 000 Touren. Das macht sich am Kurvenausgang bemerkbar, reicht aber nicht aus, um den Rückstand auf eine Yamaha R6 wettzumachen, die in den oberen Drehzahlen bissiger agiert, oder um die Triumph Daytona 675 mit ihrem wütenden Dreizylinder-Charakter zu beunruhigen. Der Aluminium-Brückenrahmen, die 41-mm-HMAS-Upside-down-Gabel, das Unit-Pro-Link-Federbein, der elektronische Lenkungsdämpfer HESD: Das gesamte technologische Arsenal aus früheren Generationen bleibt an Bord. Es ist solide, bewährt, effizient.

Das eigentliche Problem dieser E-ABS-Version zeigt sich auf der Waage. Die Komponenten des Kombinationssystems bringen 10 kg Mehrgewicht gegenüber der „nackten" CBR, die mit 184 kg vollgetankt einen Rekord in der Kategorie aufstellte. Mit 194 kg samt ihren 18 Litern Kraftstoff verliert die 600 RR ABS den Leichtigkeitsvorteil, der ihre Stärke gegenüber der Konkurrenz ausmachte. Für 11 490 Euro bietet Honda also eine Sportmaschine, die klar Stellung bezogen hat: auf der Straße beruhigen statt auf der Piste dominieren. Motorradfahrer, die eine lebhafte und sichere 600er für den Alltag suchen, mit der Honda-Zuverlässigkeit als Zugabe, finden in ihr eine überzeugende Partnerin. Die eingefleischten Rennstreckenfahrer hingegen werden weiterhin anderswo hinschauen oder zur ABS-freien Version greifen – leichter und ungeschliffener.