Honda CB 1100 RS Final Edition 2021 — Technische Daten

Wenn eine Baureihe stirbt, tut sie es selten ohne Vorwarnung. Honda, dem es nie an Gespür für Symbolik gefehlt hat, hat sich entschieden, das CB-1100-Abenteuer mit einer Abschlussedition zu beenden, die ihre Rolle als mechanisches Testament voll und ganz annimmt. Die Honda CB 1100 RS Final Edition strebt wenige Monate vor ihrer erzwungenen Verrentung keine Revolution an. Sie verbeugt sich würdevoll, bevor sie das Licht hinter sich löscht.

Dieser luftgekühlte Reihenvierzylinder mit 1 140 cc ist eine Art in beschleunigtem Aussterben. Vier Zylinder, Kühlrippen, 90 PS bei 7 500 U/min, 91,2 Nm Drehmoment bei 5 500 U/min. Besonnene Zahlen, fast anachronistisch in einer Zeit, in der aufgeladene Motoren und Wasserkühler selbst Neo-Retro-Roadster kolonisiert haben. Bei BMW, Ducati, Moto Guzzi, Harley-Davidson, Triumph oder Indian findet man noch große luftgekühlte Hubraumklassen, doch es sind allesamt Zweizylinder. Der rippenbesetzte Vierzylindertyp im Stil der Siebzigerjahre stirbt aus. Diese CB ist womöglich sein letzter Vertreter bei einem Serienhersteller.

Die RS war stets das schärfer abgestimmte Temperament der Familie. Gegenüber der Standardversion verfügt sie über straffere Federelemente, eine besser kalibrierte Showa-Gabel mit 43 mm, vordere Vierkolben-Bremszangen an 310-mm-Scheiben sowie eine leicht aktivere Sitzposition. Das alles bei einem fahrbereiten Gewicht von 252 kg, was beachtlich bleibt, aber zur Statur eines Roadsters dieser Hubraumklasse und Philosophie stimmig ist. Die Sitzhöhe von 795 mm benachteiligt Fahrer mittlerer Körpergröße nicht. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begrenzt, was für einen Roadster bürgerlicher Prägung dieser Güte vollkommen ausreichend ist. Sie ist kein Sportgerät und hat das nie behauptet.

Für diese Abschlussedition hat Honda eher an Details gearbeitet als an großen Umwälzungen. Sehr zurückhaltende Farbtöne, bronzefarbene Felgen, ein brauner Ledersattel, eine Zierlinien am Tank. Der Motor war bei der Standard-RS bereits schwarz behandelt; hier erstreckt sich die dunkle Behandlung auf die Federelemente, die Bremszangen, die Blinkergläser, die Fußrasten und die seitlichen Platten des Luftkastens. Das Ensemble bildet einen kohärenten Block, fast festlich im positiven Sinne. Aber es ist das kleine Abzeichen oben am Tank, das die Sache wirklich kennzeichnet. Diskret bis zur Übertreibung, fast verschämt, obwohl es das Gewicht von fünfzig Jahren Honda-Hubraum trägt.

Zu 10 850 Euro richtet sich das Angebot an ein bestimmtes Publikum: den nostalgischen Motorradfahrer, vierzig Jahre oder älter, der mit Postern von japanischen Vierzylindern im Zimmer aufgewachsen ist und heute ein Stück dieser Geschichte besitzen möchte, bevor sie endgültig archiviert wird. Es ist nicht die Maschine für Einsteiger, auch nicht für Streckenenthusiasten. Es ist ein Reisegefährte für denjenigen, der das tiefe Klangbild eines Vierzylinders bei niedrigen Drehzahlen, die von den Kühlrippen abstrahlende Wärme und das Vergnügen schätzt, etwas zu fahren, das eine echte mechanische Seele hat. Der 16,8-Liter-Tank ermöglicht eine ordentliche Reichweite für Wochenendausfahrten, ohne übertriebene Fernfahrerambitionen.

Diese Final Edition ist in Europa nicht erhältlich, was ihrer Dimension der Seltenheit – und für manche Sammler des Kontinents ihrer Frustration – noch mehr Gewicht verleiht. Der japanische Markt und einige asiatische Länder kommen in ihren Genuss. Eine Art, wie Honda den Kreis dort schließt, wo die Tradition des luftgekühlten Vierzylinders die stärkste historische Resonanz hat. Der Rest der Welt wird den Trauerzug vom Straßenrand aus vorbeiziehen sehen.