Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2024 — Technische Daten

Stellen Sie sich einen Ozeandampfer vor, der seinen Rumpf gegen zwei Räder und einen V-Zweizylinder mit 45 Grad eingetauscht hätte. Das ist ungefähr das Bild, das diese Ultra Limited Jahrgang 2024 zeichnet, Flaggschiff der Touring-Baureihe, bevor man in die CVO-Sphäre abgleitet. Bei Harley wird die Straße stets im Präsens konjugiert, und diese FLHTK bietet eine Variante davon, die unbekümmert mit dem Begriff Exzess flirtet. 416 Kilogramm vollgetankt, 22,7 Liter in den Flanken, ein Preis, der auf 33.950 Euro klettert. Weit entfernt vom Zweitmotorrad, um Brötchen zu holen.

Das Herzstück ist dieser Milwaukee Eight 114, also 1868 cm³ satt gepackt, die 87 PS bei 5020 U/min und vor allem 159,8 Nm Drehmoment bereits ab 3000 Umdrehungen liefern. Die reine Leistung lässt auf dem Papier nicht träumen, und das ist gut so. Dieser große V-Twin hat nie versucht, im Hof der Roadster mitzuspielen, er erzählt eine andere Geschichte, die des kontinuierlichen Atems, des Schubs, der die Nadel mühelos bis zu den angekündigten 170 km/h Spitze zieht. Die kurze Bohrung von 102 mm gegenüber einem Hub von 114 mm sagt alles über das Temperament dieses Blocks aus, gebaut für die Langstrecke, nicht für Prüfstandsdurchläufe. Gegenüber einer BMW K 1600 GTL mit ihren sechs Zylindern, die 160 PS ausspucken, oder einer Honda Gold Wing und ihrem Boxer-Sechszylinder mit 126 PS spielt der amerikanische Zweizylinder die Karte des Charakters statt die des Leistungsblatts. Ein fast unangebrachter Vergleich im Übrigen, so sehr die Lastenhefte auseinandergehen.

Beim Fahrwerk bleibt Harley seinen Dogmen treu. Ein Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, eine Teleskopgabel mit 49 mm und 117 mm Federweg, zwei seitliche Stoßdämpfer, die 76 mm verkraften. Genug, um Fahrbahnübergänge zu schlucken, ohne zu viel an die Besatzung weiterzugeben. Die Bremsanlage stützt sich auf zwei 300-mm-Scheiben vorne, die von Vierkolben-Bremssätteln gegriffen werden, und eine identische Scheibe hinten. Nichts Überschwängliches, aber die Motor Company hat verstanden, dass ein solcher Koloss ein Arsenal elektronischer Helfer verlangt. Traktionskontrolle mit zwei Kennfeldern, Anti-Hopping, Berganfahrhilfe, kurvenaktives ABS, Reifendruckkontrolle, elektronische Verteilung der gekoppelten Bremsung je nach Schräglage. Das Gesamtpaket namens RDRS ist kein Gadget auf einer Maschine dieses Gewichts, sondern ein legitimes Sicherheitsnetz, wenn die Nadel die Hundertermarke kitzelt und 400 Kilo unter dem Hintern sitzen.

Die auf 740 mm thronende Sitzbank gibt sich einladend, die Sitzposition königlich, die überarbeitete Batwing-Verkleidung mit ihrem zentralen Lufteinlass, um die Verwirbelungen rund um den Helm zu beruhigen. Die BOOM Box GTS und ihr 6,5-Zoll-Touchscreen, kompatibel mit Apple CarPlay, verwandeln den Fahrerplatz in einen rollenden Salon. Beheizte Sitze, Tempomat, Bluetooth, Intercom, 25 Watt pro Kanal an vier Lautsprechern. Der Beifahrer seinerseits erhält eine verbreiterte Sitzbank und eine überarbeitete Rückenlehne. Schwer, gastfreundlicher zu sein, um die Nationale 7 zu zweit zu verschlingen, One-Touch-Koffer verschlossen und Tour Pak obenauf.

Bleibt die Frage, die sich jeder potenzielle Käufer irgendwann stellt. Gegenüber einer Indian Roadmaster, die bei manchen Posten ab Werk besser ausgestattet ist, und einer Gold Wing, die mit ihrem DCT technisch ausgefeilter ist, verkauft die Limited etwas anderes. Einen Stil, einen Klang, eine Art, die Straße mit der souveränen Langsamkeit eines Nachtzugs anzugehen. Der Langstrecken-Reisende, der eine Harley und nichts anderes will, findet hier seinen Marschallstab. Wer chirurgische Präzision in den Alpenpässen sucht, muss sich woanders umsehen. Dieses Motorrad hat nie beansprucht, alles für jeden zu sein, und genau darin liegt seine Stärke.