Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2021 — Technische Daten

Stellen Sie sich eine Linienfähre vor, umgebaut zum Zweirad, bis an die Nieten verchromt, bereit, eine asphaltierte Transatlantikroute zwischen Bordeaux und Sankt Petersburg zu verschlingen. Ungefähr diese Silhouette zeichnet die 1870 Ultra Limited FLHTK des Jahrgangs 2021, dieser Ozeandampfer aus Milwaukee, der auf 416 kg vollgetankt ruht, beziehungsweise 399 kg trocken, falls man sich mit Zahlen beruhigen möchte, die auf dem Seitenständer keinerlei Nutzen haben. Für 31.190 Euro kauft man kein Motorrad, man unterzeichnet einen Mietvertrag mit dem Asphalt.

Unter den Flanken der Batwing-Verkleidung thront der Milwaukee Eight 114, dieser V-Zweizylinder mit 45 Grad, der 1868 cm³ durch vier Ventile pro Zylinder und eine Verdichtung von 10,5 zu 1 ausspuckt. Die angekündigten 90 PS bei 5020 Umdrehungen wirken auf dem Papier fast bescheiden, bis man sich die wahre Signatur des Blocks ansieht, diese 163,8 Nm, die bereits ab 3000 Umdrehungen freigesetzt werden. Es ist dieses Umzugsmöbelpacker-Drehmoment, nicht die Kavallerie, das den Dampfer voranbringt und erklärt, warum sich das Sechsganggetriebe mit Riemen damit begnügt, vom Mautpunkt Vemars bis Frankfurt im vierten Gang zu bleiben. Die Ausgleichswelle filtert den Großteil des Leerlaufzitterns, die kombinierte Luft-Flüssigkeits-Kühlung leitet die Wärme aus den Zylinderköpfen ab, und der Big Twin hat endlich seine industrielle Reife gefunden, ohne seinen Charakter zu verleugnen.

Der Vergleich mit der Konkurrenz fällt kurz aus, so sehr ist das Genre verriegelt. Die Honda Gold Wing DCT spielt in einer völlig anderen Liga, chirurgischer, asiatischer in ihrer Sanftheit. Die Indian Roadmaster bleibt die einzige echte stilistische Rivalin, mit ihrem Thunderstroke 116, oft als moderner in ihrem Fahrwerk eingestuft. Ihnen gegenüber setzt die Harley auf das mythologische Kapital, diesen zeitlosen Gabelkopf, diesen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, der nie vorgab, Kurven zu zeichnen, und eine Sitzhöhe von 740 mm, die es erlaubt, die Füße flach aufzusetzen, selbst in unverwaschenen Rohdenim-Jeans. Die 49-mm-Teleskopgabel bietet 117 mm Federweg, die beiden seitlichen Stoßdämpfer begnügen sich mit 76 mm, vorspannungsverstellbar über ein Rändelrad, und das reicht weitgehend aus, solange man dem Biest nicht abverlangt, durch die Kehren des Galibier zu slalomieren.

Die Bremsanlage verdient ein Wort. Zwei 300-mm-Scheiben vorn, von Vier-Kolben-Sätteln gezwickt, eine einzelne hinten in gleicher Konfiguration, das Ganze vom Reflex Link verwaltet, der die Achsen elektronisch je nach Schräglage und Geschwindigkeit koppelt. Fügen Sie die abschaltbare Traktionskontrolle mit Regenmodus hinzu, die Anti-Hopping-Funktion, die Drehmomentrückmeldungen beim Herunterschalten bändigt, die Berganfahrhilfe, das TPMS und das Kurven-ABS. Material, das man gestern noch auf deutschen Hypersportlern sah und das nun diesen Koloss mit 170 km/h Spitze ausstattet. Die 22,7 Liter Tankvolumen erlauben Etappen von 300 km ohne Angstrechnerei.

Bleibt die Frage nach dem Publikum. Dies ist weder ein Motorrad für Anfänger noch ein urbanes Spielzeug. 416 kg im Stand zu bändigen erfordert Erfahrung, und die Manöver auf einem abschüssigen Parkplatz werden mit den Oberschenkeln ausgehandelt. Es ist das Reittier des Langstrecken-Vagabunden, des Paares, das für drei Wochen nach Norwegen aufbricht mit dem Tour-Pak-Gepäcksystem, verriegelt per Druck auf den One-Touch-Knopf, des Fahrers, der dem 6,5-Zoll-TFT-Bildschirm mit CarPlay-Kompatibilität und den 25 Watt pro Kanal der Boom Box GTS den Vorzug gegenüber Rundenzeiten auf der Rennstrecke gibt. Man zahlt teuer, man wiegt schwer, man fährt weit. Für diejenigen, die davon träumen, hält keine andere Gleichung stand.