Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2019 — Technische Daten

Stellen Sie sich einen Ozeandampfer aus Stahl und Chrom vor, der auf zwei Rädern ruht und bereit ist, den Horizont zu verschlingen, ohne mit der Wimper zu zucken. Genau das bietet die Ultra Limited FLHTK Jahrgang 2019, eine Maschine, die ihre 416 Kilo fahrfertig zu ihrem Vollgewicht bekennt und sich für nichts entschuldigt. Harley-Davidson hat den Milwaukee-Eight in ihr Flaggschiff eingesetzt, einen V2 mit 45° Zylinderwinkel und 1868 cm³ (oder 114 Kubikzoll für die Puristen jenseits des Atlantiks), der den Twin Cam mit handfesten Argumenten ablöst. Teilweise Flüssigkeitskühlung, vier Ventile pro Zylinder, Doppelzündung, Ausgleichswelle, die einen Großteil des Schüttelns im Leerlauf eliminiert — der Block hat an Feinheit gewonnen, ohne den Charakter zu verlieren, der die Fans des Herstellers aus Milwaukee in Begeisterung versetzt.

Auf dem Papier wirken die 90 PS bei 5020 U/min bescheiden gegenüber einer BMW K1600 GTL mit ihren sechs Zylindern oder selbst gegenüber dem Boxer-Sechszylinder der Honda Gold Wing. Die Wahrheit liegt tiefer im Drehzahlband. Die 163,8 Nm Drehmoment stehen bei 3000 Umdrehungen an, und genau hier offenbart das Schiff seine wahre Natur. Eine Handvoll Gas am Kurvenausgang, und die Masse schüttelt sich, getrieben von einer Leistungswelle, die Sie in die Rückenlehne presst. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 170 km/h gedeckelt, was auf einem Motorrad, das für das Fressen von Kilometern bei 130 gedacht ist und nicht für die Jagd nach Rundenzeiten, nebensächlich bleibt. Sechsganggetriebe, Endantrieb per Riemen — die Kombination erledigt ihre Arbeit ohne Drama.

Der Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr trägt all dieses Eisen mit der Stabilität eines alten Seebären. Teleskopgabel mit 49 mm Durchmesser und 117 mm Federweg vorne, zwei seitliche Federbeine hinten mit 76 mm Hub, nichts Revolutionäres, aber alles ist darauf ausgelegt, die Verwerfungen zerfurchten Asphalts zu schlucken. Die niedrige Sitzhöhe von 740 mm erlaubt es auch kleineren Fahrern, mühelos die Füße aufzusetzen, ein wertvoller Vorteil bei Rangiermanövern im Stand, wenn man bedenkt, dass man über vierhundert Kilo trocken bewegt (genau 399). Die Bremsanlage vertraut ihre Aufgabe vorne zwei 300-mm-Scheiben an, die von Vierkolben-Sätteln gepackt werden, hinten eine identische Scheibe, das Ganze gekoppelt mit dem Reflex-System, das oberhalb von 40 km/h die Bremskraftverteilung regelt.

Die Bordausstattung verdient besondere Aufmerksamkeit. Die Boom Box GTS mit ihrem 6,5-Zoll-TFT-Display samt Apple-CarPlay-Kompatibilität, Navigation, Spracherkennung, Vierkanal-Lautsprechern — alles atmet den Willen, ein Cockpit nach Art einer amerikanischen Limousine zu bieten. Der Sozius wird nicht vergessen: breitere Sitzbank, überarbeitete Rückenlehne, angepasste Armlehnen. Der 22,7-Liter-Tank garantiert eine komfortable Reichweite, um zwei Etappen ohne Stress zu verbinden. Mit 30.410 Euro bleibt der Preis gesalzen, doch die direkte Konkurrenz, allen voran die Indian Roadmaster, spielt in derselben Liga, manchmal sogar eine Stufe darüber.

An wen richtet sich diese Ultra Limited wirklich? Nicht an den Racer, nicht an den Stadtfahrer, der zwischen Bussen hindurchslalomt. Ihr Publikum ist das des bekennenden Reisenden, des Paares, das drei Wochen quer durch Europa in gemütlichem Tempo cruisen will, des Motorradfahrers, der das Gefühl eines Twins vorzieht, der bei 3000 Umdrehungen pocht, anstelle der chirurgischen Präzision eines japanischen Sechszylinders. Die 114 ist weder die wendigste noch die stärkste, geschweige denn die feinste in ihren Lastwechseln. Sie bietet etwas anderes, ein stimmiges Erlebnis, eine mit Chrom und dumpfen Bässen möblierte Reise, und genau das ist es, was ihre Käufer auf dem Bestellschein suchen.