Harley-Davidson 1870 Softail Breakout FXBRS 2021 — Technische Daten

Wer kauft noch einen Custom für 24 190 Euro, wenn der Markt vor aufgepumpten Roadstern und Reiseenduros überquillt, die alles können? Diejenigen, die mit einer Absichtserklärung auf zwei Rädern fahren wollen. Die Harley-Davidson Breakout FXBRS, ausgestattet mit ihrem Milwaukee-Eight 114 mit 1868 cm3, versucht nicht, alle Kästchen anzukreuzen. Sie kreuzt nur eines an, das des puren Stils, und das tut sie mit seltener Überzeugung.

Unter dem neu gestalteten, mit seinen 13,2 Litern kompakteren Tank entwickelt der V-Twin mit 45 Grad Zylinderwinkel 93 PS bei 5020 U/min und vor allem 154,9 Nm Drehmoment bereits ab 3250 U/min. Es sind diese Zahlen, die bei einer solchen Maschine zählen. Die Pferdestärken bleiben bescheiden im Vergleich zu einer Indian Scout Bobber oder sogar einer Ducati Diavel, doch das massive Drehmoment verleiht dem Breakout einen kräftigen und unmittelbaren Schub in den unteren Drehzahlbereichen. Das Grollen der 8 Ventile begleitet jeden Zwischensprint mit einer Autorität, die die Version 107, inzwischen aus dem Katalog verschwunden, nicht erreichte. Im Vergleich zur früheren CVO-Ausführung mit ihrem Screamin' Eagle von 1803 cm3 gewinnt der 114er-Block an Geschmeidigkeit, was er an reiner Leistung kaum einbüßt. Ein intelligenter Kompromiss für den realen Einsatz.

Das Softail-Fahrwerk wurde grundlegend überarbeitet, vermutlich die bedeutendste Änderung seit der Geburt dieser Baureihe. Der Doppelschleifen-Stahlrahmen kommt mit halb so vielen Teilen aus, reduziert seine Schweißnähte um ein gutes Fünftel und gewinnt 34 % an Steifigkeit, sobald alle Anbauteile montiert sind. Das konkrete Ergebnis: Das Motorrad verliert knapp 17 Kilogramm gegenüber der Vorgängergeneration und landet bei 305 kg fahrfertig. Das ist immer noch schwer, niemand wird das Gegenteil behaupten, aber der Unterschied ist ab den ersten Metern spürbar. Die Teleskopgabel mit 49 mm Durchmesser, übernommen von den Touring-Modellen, bietet eine deutlich präzisere Zweiwege-Dämpfung. Der unter dem Sitz verborgene Monodämpfer mit zugänglichem Vorspannrad vervollständigt das Bild. Mit 130 mm Federweg vorne und 86 mm hinten bleibt es straff. Der Breakout ist nicht dafür gemacht, Schlaglöcher zu schlucken, er ist dafür gemacht, den Asphalt zu rasieren.

Und dann ist da diese Silhouette. Der Vorderreifen in 130/60-21 streckt die Linie zum Horizont, während der hintere, ein monströser 240/40-18, die Maschine mit der Autorität eines Dragsters am Boden verankert. Die übereinander angeordneten Auspuffendrohre ersetzen die frühere Tandem-Konfiguration, der Daymaker-LED-Scheinwerfer bricht mit den Retro-Codes, der digitale Tacho begräbt die Nadel von einst. Der Breakout spielt mit einem permanenten Paradox: dem eines Old-School-Customs, der zeitgenössische Elemente integriert, ohne jemals seine DNA zu verleugnen. Der Sitz auf 665 mm erleichtert die Handhabung, selbst für kleinere Staturen, und das 6-Gang-Getriebe mit Riemenantrieb sorgt für eine sanfte, leise und wartungsfreie Kraftübertragung.

Der Breakout richtet sich weder an Anfänger, die Gewicht und Radstand schnell entmutigen werden, noch an Langstreckenfahrer, die der begrenzte Tank und der spartanische Komfort vor 200 Kilometern ermüden werden. Er zielt auf eine präzise Kundschaft: jene, die eine starke mechanische Präsenz wollen, einen Boulevard-Cruiser, der auf der Landstraße mithalten kann, bei 180 km/h abgeriegelt, aber fähig, einem bei jeder grünen Ampel ein Grinsen ins Gesicht zu zaubern. Gegenüber einer vielseitigeren Fat Bob oder einer klassischeren Indian Chief setzt der Breakout alles auf die visuelle Wirkung und den Adel seines Twins. Eine radikale, selbstbewusste Wahl, und genau das macht seine Stärke aus.