Ducati SuperSport 2017 — Technische Daten

Dix ans d'absence, ça laisse des traces. Quand Ducati a tiré le rideau sur sa SuperSport en 2006, beaucoup ont cru que la lignée rejoignait définitivement les vitrines de musée, aux côtés des 750 SS de 1973 et des 900 SS qui avaient forgé la réputation sportive de Bologne sur route ouverte. La marque s'était alors tournée vers ses Superbike et ses Streetfighter, cherchant de nouveaux territoires. Il aura fallu cette longue parenthèse pour que les ingénieurs réalisent qu'un segment leur échappait totalement : celui des sportives utilisables, quotidiennes, capables d'aligner les kilomètres sans martyriser leur pilote.

Ce retour, matérialisé en 2017 sous l'appellation ducati supersport 939, est une construction pragmatique autant qu'une déclaration d'intention. Le moteur vient des Hypermotard, le cadre treillis tubulaire est emprunté au Monster 821. Recyclage ? Plutôt intelligence industrielle. Le résultat est un bicylindre en V de 937 cc qui développe 113 chevaux à 9 000 tr/min, avec un couple de 96,7 Nm disponible dès 6 500 tr/min. Par rapport aux Hypermotard d'où provient ce twin, Ducati a légèrement recalibré la gestion moteur pour déplacer les sensations vers le bas de la courbe, ce qui colle mieux à un usage routier varié. Le poids total de 210 kg reste dans la norme du segment, sans être une référence de légèreté.

La silhouette s'inspire des Panigale sans chercher à les copier, et c'est un choix assumé. Le bras oscillant monocoque en aluminium, signature visuelle indissociable de l'identité Ducati, habille l'arrière avec une efficacité esthétique réelle. Mais si vous observez de près les commandes, le message est clair : demi-guidons positionnés au-dessus du té supérieur, cale-pieds à hauteur modérée, selle à 810 mm. Cette ducati supersport n'est pas une sport pure pensée pour le circuit, elle cible le pilote qui veut de l'engagement sans masochisme. La bulle réglable sur 50 mm confirme cette philosophie : protéger le pilote, pas l'exposer aux éléments pour lui rappeler qu'il est sur une machine de compétition.

La partie cycle emprunte à la tradition SS avec une fourche inversée Marzocchi de 43 mm entièrement réglable, un monoamortisseur Sachs à biellette progressive, et des étriers Brembo radiaux quatre pistons sur des disques flottants de 320 mm à l'avant. L'ABS Bosch est de série, le contrôle de traction aussi, tout comme trois modes de conduite Sport, Touring et Urban. Ce niveau d'équipement électronique aurait paru incongru sur une ancienne 900 SS, mais c'est précisément ce qui rend la ducati supersport 939 s pertinente face à la Honda VFR ou aux sport-GT européennes. La ducati supersport s, version supérieure, ajoute des suspensions Öhlins et un quickshifter bidirectionnel de série pour environ 1 500 euros supplémentaires, portant la note au-delà des 14 000 euros.

À 13 390 euros en version standard, la SuperSport se positionne sur un marché où la concurrence ne manque pas d'arguments. Sa force est d'offrir le caractère sonore et mécanique du twin Ducati, la prestance visuelle de Bologne, et une polyvalence que les Panigale refusent catégoriquement. Sa limite est la même que pour toutes les sportives italiennes de cette génération : un gabarit et une selle à 810 mm qui excluront les pilotes les plus petits, et un entretien dont il faut accepter la cadence. Cette machine parle aux motards confirmés qui cherchent une compagne de routes sinueuses plutôt qu'un outil de circuit, ceux qui savent apprécier 113 chevaux dosés avec intelligence plutôt que 200 chevaux qu'on n'utilise jamais vraiment sur voie publique.