Ducati DesertX 937 Rally 2025 — Technische Daten

Wer hätte gedacht, dass Bologna eines Tages seine Ambitionen auf das Terrain des Hard Enduro richten würde? Ducati, ein Hersteller, dessen DNA nach Rennstrecke und heißem Asphalt riecht, verschiebt die Grenzen mit der DesertX Rally 2025. Diese Maschine begnügt sich nicht damit, einen „Rally"-Aufkleber auf die Flanke der Standardversion zu kleben. Sie stellt eine echte Aufwertung dar, konzipiert für Fahrer, die tatsächlich den Asphalt verlassen und sich in Schlamm, Geröll und zerfurchte Pisten vorwagen wollen. Das Segment der anspruchsvollen Reiseenduros ist zum neuen Schlachtfeld der Hersteller geworden, und die italienische Firma rückt mit soliden Argumenten gegen die KTM 890 Adventure Rally, Husqvarna 901 Norden Expedition oder Triumph Tiger 900 Rally Pro an.

Unter der aggressiven Lackierung in durchgefärbten Tönen (eine clevere Wahl, um Kratzer wegzustecken, ohne die Spuren zu zeigen) bleibt der Gitterrohrrahmen aus Stahl identisch mit dem der klassischen DesertX. Doch alles drumherum wechselt in eine höhere Liga. Die 48-mm-Upside-down-Gabel profitiert von einer Kashima-Beschichtung und DLC-beschichteten Tauchrohren, bei einem Federweg von 250 mm. Das Federbein hinten folgt derselben Logik mit 240 mm Federweg und Einstellmöglichkeiten auf Wettbewerbsniveau: Vorspannung, High- und Low-Speed-Druckstufe sowie Zugstufe. Ergebnis: 280 mm Bodenfreiheit, also 40 mm mehr als bei einer Yamaha Ténéré 700. Auf dem Papier klingt das nebensächlich. Auf einem holprigen Weg spürt man den Unterschied bei jeder Spurrinne. Die karbonbeschichteten Excel-Takasago-Speichenfelgen, die auf 4 Zoll verschmälerte Hinterradfelge für mehr Agilität, der Motorschutz aus Carbon, die CNC-gefrästen Bedienelemente und der Öhlins-Lenkungsdämpfer vervollständigen eine Ausstattung, die man bei keiner Serienenduros auf diesem Niveau findet.

Der 937-cm³-L-Twin, den er sich mit der Monster und der Multistrada V2 teilt, leistet 110 PS bei 9 250 U/min und 92,2 Nm Drehmoment bei 6 500 U/min. Solide Werte, ohne in der Kategorie zu dominieren. Der wahre Reichtum liegt in der elektronischen Steuerung: Sechs Fahrmodi (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) variieren die Leistung von 75 bis 110 PS und regulieren feinfühlig die Traktionskontrolle, die Schlupfregelung und das Kurven-ABS. Der Rally-Modus entfesselt die volle Kraft, deaktiviert die Wheelie-Kontrolle und senkt die Traktionskontrolle auf ein Minimum, um kontrolliertes Durchdrehen des Hinterreifens zu ermöglichen. Ein Spielplatz für erfahrene Fahrer, ganz klar nichts für den Sonntagsanfänger.

Die auf 910 mm thronende Sitzbank erfordert eine gewisse Körpergröße oder eine gehörige Portion Selbstvertrauen. Der 21-Liter-Tank, optional um 8 Liter erweiterbar, verspricht eine ordentliche Reichweite für lange Etappen. Das 5-Zoll-TFT-Display im Hochformat erfüllt seinen Zweck, doch Ducati hat etwas zu knauserig agiert, indem die Smartphone-Konnektivität als kostenpflichtige Option verbannt wurde – eine fragwürdige Entscheidung bei diesem Preis. Denn genau der Preis ist der größte Reibungspunkt: 21 990 Euro, also 4 500 Euro mehr als die DesertX Standard und mehr als eine Multistrada V4. Ducati lässt sich das Versprechen des ernsthaften Offroad-Einsatzes teuer bezahlen. Antoine Meo hat das Potenzial der Maschine beim Erzbergrodeo bewiesen, doch nur wenige werden auch nur die Hälfte ihrer Geländefähigkeiten ausreizen.

Die DesertX Rally richtet sich an eine präzise Nische: erfahrene Fahrer, die bereit sind, in eine hochwertige Italienerin zu investieren, um ernsthaft die Pisten anzugreifen. Gegenüber der österreichischen und japanischen Konkurrenz bietet sie ein bemerkenswertes Niveau an Verarbeitung und Fahrwerkssophistikation. Bleibt die Frage, ob man den Eintrittspreis akzeptiert, der diese Ducati in eine Kategorie stellt, in der sich jeder Euro im Gelände rechtfertigen muss. Für alle anderen erledigt die DesertX Standard den Job bestens.