Benelli 1130 TRE-K 2013 — Technische Daten

Motorrad: Benelli 1130 TRE-K (2013)

Stellen Sie sich einen Trail vor, der in der falschen Ecke aufgewachsen ist, den nervösesten Roadstern der Nachbarschaft begegnet ist und eines Morgens beschlossen hat, ein Abenteureroutfit anzulegen, um die Leute zu täuschen. Das ist ungefähr das, was Benelli mit der Tre-K 1130 bietet: ein Motorrad im Gewand einer Tourenmaschine, aber mit eindeutig auf Gummiqualm statt auf Feldwege ausgerichteten Absichten.

Auf dem Papier sind die Zahlen eindeutig. Hundert fünfundzwanzig Pferde bei 9000 U/min, 111,8 Nm Drehmoment, verfügbar ab 6750 U/min, alles untergebracht in einem Stahl-Gitterrohrrahmen, dessen Design sowohl der Rennstrecke als auch der italienischen Tradition, stark zu sein und gut auszusehen, geschuldet ist. Die 205 kg Trockengewicht wirken für ein Fahrzeug dieses Ausmaßes angemessen, und der 810 mm hohe Sattel wird mittelförmige Fahrer nicht abschrecken. Auf den kurvenreichen Straßen der Hügel rund um Misano Adriatico verflüchtigt sich dieses Gewicht schnell, sobald die rechte Hand aktiv wird. Das Motorrad erweist sich als wendig, verspielt, fast neckisch in seinem Verhalten. Und dann betritt der Dreizylinder die Bühne, und dort ändert sich alles.

Dieser Motor ist eine Anomalie in der Kategorie. Voll ab der unteren Drehzahl, zornig bergauf, er drückt eine Vitalität aus, die man von einem Trail, selbst einem für die Straße zugeschnittenen, nicht erwartet. Die mechanische Klangfarbe ist eine ständige Einladung, die Grenzen zu suchen, und die beiden Einspritzkennlinien, die über einen Knopf am Armaturenbrett verfügbar sind, ändern daran nicht grundlegend etwas: Der Unterschied zwischen den beiden Modi existiert, aber der Motor bleibt ohnehin so vulkanisch, dass diese Frage in den Hintergrund tritt. Einige Ruckler beim Gasgeben deuten auf eine Einspritzung hin, die eine Feinabstimmung verdient, aber nichts, was den Fahrspaß wirklich trübt. Im Gegensatz dazu haben die serienmäßigen Dunlop D270 mit ihren gemischten Straßen-/Geländeblumentprofilen Mühe, die verfügbare Energie einzudämmen, sobald man sie entschieden angreift: leichte Hinterradschlupf erinnern daran, dass eine sportlichere Reifengröße die erste sinnvolle Änderung wäre.

Die Bremsleistung mit ihren zwei 320-mm-Scheiben vorne und einer 240-mm-Scheibe hinten ist ausreichend, um die 240 kg in voller Tankfüllung zu stoppen, aber es fehlt die Progressivität. Das Hinterrad blockiert schnell, was bei einer so temperamentvollen Maschine eine gewisse Vorsicht erfordert. Daneben bereitet der tägliche Gebrauch einige typisch italienische Überraschungen: Das Finden des Leerlaufs erfordert Meditation, der Seitenständer ist so positioniert, als wolle er häufige Nutzungen abschrecken, und die dreieckigen Rückspiegel sind optisch enttäuschend, obwohl sie optisch ansprechend sind. Der unter dem Sitz liegende Auspuff verleiht dem Ganzen einen echten Charakter, macht den Stauraum jedoch vollkommen inexistent. Bei einem Preis von 12.490 Euro werfen Vibrationen bestimmter Kunststoffe und der Windschutzscheibe Fragen nach der Sorgfalt bei der Endmontage auf.

Die Tre-K spielt nicht in der gleichen Kategorie wie eine BMW R 1200 GS, eine Honda Crosstourer oder eine Yamaha Super Ténéré. Ihr Tourenprofil ist nur eine Fassade. Sie nähert sich eher einer Ducati Multistrada 1200 oder einer Aprilia Caponord im Geist, also einem Motorrad voller Empfindungen, das als Abenteurerin verkleidet ist. Sie richtet sich an diejenigen, die das lebendige und sonore Wesen der TNT in einem etwas vielseitigeren Rahmen wiederfinden wollen, mit einer aufrechteren Fahrposition und einem leicht erhöhten Komfort. Für lange Reisen wird der feste Sattel die Ambitionen schnell wieder in die Realität zurückbringen. Aber um kurvenreiche Straßen zu verschlingen und bei jeder Kurve zu suchen, was dieser Dreizylinder noch im Bauch hat, gibt es nur wenige Rivalen zu diesem Preis. Schade, dass die Verarbeitung nicht mit den mechanischen Ambitionen mithalten kann.