Yamaha FZ8 2015 — Ficha técnica

Quando a Kawasaki saca a Z800 e a Suzuki empurra sua GSR750, fica difícil para a Yamaha FZ8 ficar de braços cruzados. Sem nem mencionar a Street Triple, mais afiada e quase 30 kg mais leve. Diante desse pelotão de perseguição, a Yamaha precisou reagir, e a safra 2013 traz enfim as correções que os pilotos reclamavam desde o lançamento. O ponto principal é a suspensão. O garfo invertido de 43 mm recebe ajustes de compressão e retorno na bengala direita, e pré-carga na esquerda. O amortecedor traseiro troca sua mola original por uma unidade mais firme, passando de 78,4 para 83,4 N/m, com um registro de retorno acessível. Para uma máquina pesando 211 kg com todos os fluidos, isso tinha se tornado indispensável. As primeiras versões, macias demais, bamboleavam em curva rápida como um transatlântico no mar agitado. No quesito estética, a Yamaha aproveita a atualização para oferecer um escapamento redesenhado. O silencioso deselegante dá lugar a um escapamento mais compacto, mais sóbrio. Ninguém vai sentir falta do antigo.

Sob o quadro de alumínio tipo diamante, o quatro cilindros em linha de 779 cc desenvolve 106 cavalos a 10 000 rpm e sobretudo 82 Nm de torque já a partir de 8 000 giros. Esse bloco é uma redução direta do 1 000 cm3 da FZ1, ele mesmo primo de primeiro grau do motor da R1. O curso permanece idêntico em 53,6 mm, apenas o diâmetro do cilindro se reduz para 68 mm. Essa escolha técnica privilegia a disponibilidade de torque em vez da busca por potência no alto do conta-giros. A Yamaha compensou a ausência do sistema EXUP com cornetas de admissão de comprimentos diferentes: 125 mm para os cilindros externos, 150 mm para os cilindros centrais. O jogo das ondas de pressão otimiza o enchimento em todas as faixas de rotação. O resultado se traduz em um motor redondo, suave nas rotações intermediárias, que retoma com firmeza na saída de curva sem obrigar a torcer o punho. Em relação à antiga FZ6, o ganho de torque é substancial. O câmbio de seis marchas com transmissão final por corrente passa as marchas sem engasgos, mesmo que a seleção às vezes falte em precisão nas reduções bruscas.

A ficha técnica da Yamaha FZ8 copia a da FZ1 quase ponto por ponto. Um entre-eixos de 1 461 mm, um banco a 815 mm do solo, um tanque de 17 litros proporcionando uma autonomia razoável apesar de um consumo de 6 litros aos 100 km. Os pneus em 120/70 e 180/55 em aros de 17 polegadas oferecem um bom equilíbrio entre aderência e durabilidade. A calibragem dos pneus da Yamaha FZ8 merece atenção regular para manter um comportamento saudável, sobretudo no trem traseiro que absorve os 82 Nm do bloco. A frenagem confiada a um duplo disco dianteiro com pinças de quatro pistões e um disco traseiro simples se mostra potente e progressiva. A ausência de montagem radial não se faz sentir no uso rodoviário. Para quem procura peças Yamaha FZ8 ou um suporte de baú, o mercado de acessórios continua bem abastecido, incluindo a alça do passageiro e a bateria de reposição.

Resta a questão do posicionamento. O preço novo da Yamaha FZ8 era de 8 999 euros, o que a colocava no meio-termo do mercado de roadsters esportivas. No mercado de usadas, a Yamaha FZ8 2010 ou 2011 se negocia hoje a preços muito acessíveis, o que a torna uma porta de entrada sedutora. A Yamaha FZ8 Fazer, versão carenada, acrescenta um conforto rodoviário apreciável para os viajantes. A Yamaha FZ8 S e a Yamaha FZ8 SPR completam a gama com níveis de equipamento variáveis. Atenção, porém: a FZ8 não se enquadra na habilitação A2: seus 106 cavalos ultrapassam o limite, mesmo com restrição. A Yamaha, aliás, a substituiu nesse papel pela MT-07, mais leve e homologável. O nicho da FZ8 é o do motociclista que quer uma roadster polivalente, capaz de pegar estrada de manhã e encadear curvas à tarde, sem esvaziar a conta bancária. Um quatro cilindros japonês sólido, previsível, bem concebido. Não é o mais emocionante do grupo, mas confiável como um relógio e agradável no dia a dia.