Yamaha FZ8 2012 — Ficha técnica

O que leva um fabricante a substituir uma máquina que vendeu 250.000 unidades? Na Yamaha, a resposta se resume a três letras e um número: FZ8. Safra 2012, esta Yamaha FZ8 assume o lugar da FZ6 com uma ambição clara: ocupar o coração da gama roadster entre a comportada XJ6 e a brutal FZ1. Um posicionamento estratégico, num segmento onde a Kawasaki Z750 ditava as regras havia anos.

No quesito estilo, a Yamaha não reinventou a roda. A Yamaha FZ8 2012 se parece com sua irmã mais velha FZ1 como duas gotas de óleo de motor. Quadro diamante em alumínio, garfo invertido dourado, braço oscilante robusto: a receita é idêntica. Apenas o farol, agressivo e carenado, lhe confere uma identidade própria. O restante das diferenças se revela nos detalhes: plásticos laterais redesenhados, supressão do EXUP, entradas de ar do radiador mais discretas. Estamos diante de uma racionalização industrial assumida, não de uma revolução estilística. Não necessariamente um defeito: a base é sólida e o visual dianteiro, francamente bem-sucedido, dá personalidade ao conjunto.

Sob o quadro de alumínio, o quatro cilindros em linha de 779 cc inaugura uma cilindrada inédita no catálogo Yamaha. Esse bloco deriva diretamente do 1000 da R1, com um curso de pistão mantido em 53,6 mm e um diâmetro reduzido para 68 mm. Essa escolha técnica não é à toa: ela privilegia o torque em baixas rotações e a disponibilidade do motor em vez da potência pura. Resultado: 106 cv a 10.000 rpm e, sobretudo, 82,4 Nm de torque a 8.000 rpm. São alguns Newton-metros a mais que a Z750 da Kawasaki, e nitidamente melhor que a antiga FZ6. O sistema de admissão com cornetas de comprimentos variáveis — 125 mm para os cilindros externos e 150 mm para os centrais — otimiza o enchimento sem recorrer à válvula EXUP. O câmbio de seis marchas e a transmissão por corrente completam um conjunto mecânico sólido, com uma taxa de compressão de 12:1 que exige gasolina de boa qualidade. O consumo declarado de 5,9 l/100 km permanece razoável para um quatro cilindros, e o tanque de 17 litros garante uma autonomia satisfatória entre dois postos.

A parte ciclo retoma quase integralmente a da FZ1: quadro diamante em alumínio com o motor como elemento estrutural, garfo telescópico invertido, monoamortecedor traseiro, disco duplo flutuante com pinças de quatro pistões na dianteira e disco simples na traseira. As pinças não são radiais, o que denuncia o posicionamento intermediário na gama, mas sua eficiência não está em questão. Os pneus em 120/70-ZR17 e 180/55-ZR17 oferecem um bom equilíbrio entre aderência e durabilidade. A calibragem dos pneus da Yamaha FZ8 merece verificação regular para manter a precisão de direção. Com seus 211 kg em ordem de marcha, entre-eixos de 1.461 mm e banco a 815 mm, a máquina permanece acessível sem ser baixa. Ela atenderá tanto ao piloto do dia a dia quanto ao motociclista de fim de semana que quer se divertir nas estradas vicinais.

O preço de fábrica da Yamaha FZ8 a 7.999 euros a colocava em concorrência direta com a Z750 e a Suzuki GSR750. Hoje, no mercado de usadas, é uma escolha inteligente para quem procura um roadster versátil e confiável sem gastar muito com peças Yamaha FZ8, facilmente disponíveis. A versão Yamaha FZ8 Fazer, semicarenada, amplia ainda mais o espectro rumo ao touring leve. Um suporte de baú Yamaha FZ8 e uma alça de passageiro bastam para transformá-la em máquina de viagem. A Yamaha FZ8 S e a versão SPR completam a gama para quem deseja um pouco mais de equipamento. Atenção, porém: ela não é compatível com a habilitação A2 — a Yamaha FZ8 A2 não existe em versão limitada homologada de fábrica, o que direciona os recém-habilitados para a XJ6. Para os demais, esta ficha técnica da Yamaha FZ8 revela um roadster sem genialidade particular, mas sem defeito real, herdeiro direto de uma linhagem que já provou seu valor. Uma ferramenta eficiente, não um objeto de paixão.