Triumph 1050 SPEED TRIPLE 100 S 2017 — Ficha técnica

Quando Hinckley decide colocar seu mais famoso delinquente de volta ao caminho certo, não é de meio-termo. A Speed Triple havia perdido um pouco de sua arrogância nos últimos anos, presa entre uma concorrência que se fortaleceu com eletrônicos e hypersportivas convertidas em roadsters sem complexo. A versão 100 S de 2017 é a resposta da Triumph para aqueles que começavam a olhar para o Monster, o Z1000 ou o GSX-S1000 com olhos de veado. Cem e quarenta modificações no programa, e a fábrica britânica não brinca com esse número.

O motor três cilindros de 1050 cm3 permanece o coração da questão, mas ele sofreu uma cura de rejuvenescimento séria para engolir as normas Euro4 sem deixar penas. Cabeçote, virabrequim, pistões, câmaras de combustão, admissão, tudo passou por isso. O resultado se lê claramente na ficha técnica: 140 cavalos a 9500 rotações, 111,8 Nm de torque disponíveis a 7850 rotações, e, principalmente, uma mecânica que trabalha melhor nas rotações intermediárias. É aí que o três cilindros inglês esmaga verdadeiramente seus rivais de quatro canos. Essa arquitetura particular dá uma sensação de fluidez, uma progressividade na subida de rotação que os quatro cilindros japoneses, por mais eficientes que sejam, não reproduzem de verdade. Por 12.700 euros, se acessa também cinco mapas de injeção batizados Road, Rain, Sport, Track e Rider, este último sendo totalmente configurável. O controle de tração e o ABS seguem o movimento, desativáveis para aqueles que querem jogar sem rede.

A silhueta, ela, permanece imediatamente reconhecível. O monobras, as saídas de escapamento deslizadas sob a selim, o perfil compacto e musculoso que não envelheceu desde as primeiras Speed Triple. O que muda é o olhar. As duas ópticas se ovalizam ligeiramente, e se pode legitimamente se perguntar se a Triumph tateia o terreno antes de um retorno aos faróis redondos das origens. Os retrovisores migraram para as extremidades do guidão, os pisca-alegas passam totalmente para os LEDs, alguns detalhes de carroceria evoluem discretamente. Nada de revolucionário, mas o conjunto permanece coerente. A tomada de ar central que se convida agora na face avant é, por outro lado, mais surpreendente visualmente, mesmo que responda a uma lógica térmica evidente em um bloco tão denso.

O chassi de alumínio de dois longarinas, herança direta das 955 Daytona, não é questionado. Não há razão para mudar o que funciona. A garrafa invertida Showa de 43 mm e o amortecedor do mesmo fabricante são ambos ajustáveis, o que dá uma latitude séria para adaptar a máquina ao seu estilo de pilotagem. O frenagem confia seus pinças monoblocs de fixação radial e seus discos de 320 mm à Brembo, uma referência que não pede comentário particular. A 192 kg a seco e com uma selim a 825 mm, a Speed Triple se adere a um piloto experiente, não a alguém que descobre a categoria.

O que essa 100 S consegue, é colocar a Speed Triple na discussão sem trair seu DNA. Ela não é uma conversão à razão, não uma máquina acalmada para conquistar novos públicos. É um roadster de caráter que simplesmente decidiu se dotar das ferramentas de sua época para permanecer perigosa. O reservatório de 15,5 litros e uma consumação em baixa de 10% em relação à geração anterior a tornam também um pouco mais prática na estrada. Mas, francamente, ninguém compra uma Speed Triple para suas virtudes de grand turismo.