Suzuki Katana 2026 — Ficha técnica

Quarante-cinq ans. C'est le temps qu'il a fallu pour que le nom Katana redevienne une évidence sur les routes européennes. Quand Hans Muth, l'allemand débauché de chez BMW, griffonnait ses premières lignes anguleuses pour Suzuki en 1979, il ne dessinait pas une moto, il sculptait une rupture. Le prototype ED-2 présenté à Cologne cette année-là fit l'effet d'une lame dans le milieu du deux-roues, et la suzuki katana 1100 dévoilée au salon 1980 confirma que la firme d'Hamamatsu avait définitivement tourné la page de ses GT deux-temps. Les motards qui se souviennent de la suzuki katana 1982 savent ce que représentait ce phare rectangulaire et cette tête de fourche épurée : un choc visuel dont peu de machines de l'époque pouvaient se vanter.

Le problème, c'est que la katana 1100 disparut du marché européen dès 1983. Elle survécut au Japon, une ultime série collector vit le jour en 2000, puis plus rien. Dix-sept ans de silence. C'est au salon EICMA de Milan que Suzuki ressortit le sabre du fourreau, sous la forme d'un concept confié cette fois au designer italien Rodolfo Frascoli. L'accueil fut tel que la production fut lancée sans tarder, et la suzuki katana 1000 débarqua construite sur les bases du roadster GSX-S 1000, empruntant ses tripes sportives pour les habiller d'un style résolument rétro-futuriste. Le pari stylistique était risqué. Il fonctionne.

Ce qui distingue le millésime actuel du modèle de relance, c'est une mise à niveau technique sérieuse opérée depuis 2022 pour coller aux normes Euro5. Sous cette carrosserie reconnaissable, le quatre-cylindres en ligne de 999 cm3 a été entièrement revu : nouvelles cames, nouveaux corps de papillons, nouveau radiateur, nouvel échappement. Résultat, 152 chevaux à 11 000 tr/min et 104 Nm de couple à 9 250 tr/min, pour un poids de 215 kg tous pleins faits. Ces chiffres placent la suzuki katana dans la même cour que la Kawasaki Z1000 ou la Yamaha MT-10, mais avec un positionnement stylistique singulier que ses concurrentes ne peuvent pas revendiquer. La partie cycle suit logiquement : cadre périmétrique aluminium, fourche inversée Ø 43 mm entièrement réglable, freinage Brembo avec deux disques de 310 mm à l'avant et étriers quatre pistons à fixation radiale. Difficile de lui reprocher un manque d'ambition mécanique.

L'électronique, souvent le point faible des motos à fort héritage, est ici traitée avec sérieux. Le ride-by-wire ouvre l'accès à trois modes de conduite, le contrôle de traction propose cinq niveaux de réglage plus la possibilité de le désactiver complètement, et le shifter bidirectionnel de série est une attention que certaines rivales tarifées pareillement ne proposent pas encore en standard. L'embrayage assisté SCAS absorbe les rétrogradages brusques avec une discrétion bienvenue. Pour 14 299 euros, la dotation est cohérente. On aurait pu craindre une moto de style vendue sur son nom, sans vrai fond. Ce n'est pas le cas.

Le bémol reste le même depuis le retour de la suzuki katana 2019 : Suzuki ne propose qu'une seule cylindrée. L'histoire de la Katana, c'est précisément une famille, du 250 au 1100, du suzuki katana 750 aux petites cylindrées qui permettaient à tous les budgets et toutes les expériences de porter ce nom. Aujourd'hui, entre un suzuki katana 50 scooter qui n'a de Katana que l'appellation et cette 1000 à 14 000 euros, le fossé est immense. Un motard intermédiaire cherchant un suzuki katana occasion d'une cylindrée plus raisonnable n'a tout simplement pas d'alternative neuve. C'est le vrai regret face à ce modèle : la lame est bien affûtée, mais elle ne coupe que dans une seule direction.