Suzuki Katana 2026 — Ficha técnica

Quarenta e cinco anos. É o tempo que se precisou para que o nome Katana voltasse a ser uma evidência nas estradas europeias. Quando Hans Muth, o alemão desertado da BMW, rabiscava suas primeiras linhas angulosas para a Suzuki em 1979, ele não desenhava uma moto, ele esculpia uma ruptura. O protótipo ED-2 apresentado em Colónia naquele ano teve o efeito de uma lâmina no meio do mundo das duas rodas, e a Suzuki Katana 1100 revelada no salão de 1980 confirmou que a firma de Hamamatsu tinha definitivamente virado a página de seus GT dois-tempos. Os motociclistas que se lembram da Suzuki Katana de 1982 sabem o que representava esse farol retangular e essa cabeça de garfo depurada: um choque visual do qual poucas máquinas da época podiam se orgulhar.

O problema é que a Katana 1100 desapareceu do mercado europeu já em 1983. Ela sobreviveu no Japão, uma última série de colecionadores viu a luz em 2000, e depois nada mais. Dezessete anos de silêncio. Foi no salão EICMA de Milão que a Suzuki retirou a espada da bainha, sob a forma de um conceito confiado desta vez ao designer italiano Rodolfo Frascoli. A recepção foi tal que a produção foi lançada sem demora, e a Suzuki Katana 1000 chegou construída sobre as bases do roadster GSX-S 1000, emprestando suas entranhas esportivas para vesti-las de um estilo decididamente retrô-futurista. A aposta estilística era arriscada. Ela funciona.

O que distingue o ano atual do modelo de relançamento é uma atualização técnica séria operada desde 2022 para adequar-se às normas Euro5. Sob esta carroceria reconhecível, o quatro-cilindros em linha de 999 cm3 foi completamente revisto: novas cames, novos corpos de borboleta, novo radiador, novo escapamento. Resultado, 152 cavalos a 11.000 rpm e 104 Nm de torque a 9.250 rpm, para um peso de 215 kg totalmente abastecidos. Esses números colocam a Suzuki Katana na mesma categoria da Kawasaki Z1000 ou da Yamaha MT-10, mas com um posicionamento estilístico singular que suas concorrentes não podem reivindicar. A parte ciclo segue logicamente: quadro perimétrico de alumínio, garfo invertido Ø 43 mm totalmente ajustável, sistema de freios Brembo com dois discos de 310 mm na frente e pinças de quatro pistões de fixação radial. Difícil de reprovar uma falta de ambição mecânica.

A eletrônica, frequentemente o ponto fraco das motos com forte herança, é aqui tratada com seriedade. O ride-by-wire abre o acesso a três modos de condução, o controle de tração propõe cinco níveis de ajuste mais a possibilidade de desativá-lo completamente, e o shifter bidirecional de série é uma atenção que algumas rivais tarifadas igualmente ainda não oferecem em padrão. A embreagem assistida SCAS absorve as reduções bruscas com uma discrição bem-vinda. Por 14.299 euros, a dotação é coerente. Poderíamos temer uma moto de estilo vendida sobre seu nome, sem verdadeiro fundamento. Não é o caso.

O ponto negativo permanece o mesmo desde o retorno da Suzuki Katana em 2019: a Suzuki oferece apenas uma cilindrada. A história da Katana é precisamente uma família, do 250 ao 1100, da Suzuki Katana 750 às pequenas cilindradas que permitiam a todos os orçamentos e todas as experiências portar este nome. Hoje, entre um Suzuki Katana 50 scooter que não tem Katana além da denominação e esta 1000 a 14.000 euros, o fosso é imenso. Um motociclista intermediário buscando uma Suzuki Katana usada de uma cilindrada mais razoável simplesmente não tem alternativa nova. É o verdadeiro arrependimento diante deste modelo: a lâmina está bem afiada, mas ela corta apenas em uma única direção.