Suzuki Intruder M 1800 R 2007 — Ficha técnica

Pendant des années, Suzuki a regardé la guerre des power-cruisers depuis les gradins. La 1600 Marauder tenait lieu de participation symbolique, un ticket d'entrée dans la catégorie sans réelle ambition de bousculer les titulaires. En 2007, le constructeur d'Hamamatsu change d'attitude et lâche la moto suzuki intruder m 1800 r sur un segment où Kawasaki, Yamaha et Honda s'étaient déjà taillé des fiefs solides.

Le V-twin de 1 783 cm3 n'est pas le plus volumineux de la classe. La Kawasaki VN 2000 affiche deux litres ronds, la Honda VTX 1800 et la Yamaha Road Star Warrior tournent toutes deux autour de 1 800 cm3. Mais Suzuki a joué autrement. L'alésage de 112 mm, le plus généreux jamais monté sur une moto de série, combiné à une course relativement courte de 90,5 mm, oriente clairement le moteur vers la puissance plutôt que vers le couple pur. Résultat : 125 chevaux à 6 200 tr/min, un chiffre que ses rivales directes ne touchent pas. Le couple de 158,9 Nm arrive lui à 3 200 tr/min, ce qui reste généreux, mais la philosophie moteur ici rappelle davantage une sportive qu'un gros cruiser américanisant. L'injection à double papillon, héritée directement de la GSX-R 1000, dit tout sur les intentions de Suzuki.

Ce positionnement a un coût sur la balance. La moto accuse 347 kg tous pleins faits, un poids dans la norme du segment, et la hauteur de selle à 705 mm reste accessible. Le réservoir de 19,5 litres assure une autonomie correcte, mais avec 125 chevaux sous la main et une vitesse maximale annoncée à 220 km/h, les arrêts à la pompe risquent d'être fréquents pour qui exploite franchement la machine. La boîte cinq rapports associée à une transmission par cardan garantit un entretien simplifié sur le long terme, un argument qui pèse sur les suzuki intruder m 1800 r occasion que l'on croise aujourd'hui sur le marché.

Stylistiquement, Suzuki prend le risque de rompre avec les codes figés du genre. Là où la concurrence joue la nostalgie retravaillée, la M 1800 R assume des lignes tendues et un habillage de tête de fourche qui tranche avec l'esthétique néo-rétro habituelle. C'est clivant, c'est voulu, et c'est probablement ce qui sépare les acheteurs en deux camps sans réconciliation possible. La fourche inversée de 43 mm et les étriers radiaux en fixation radiale, une première sur un custom de série chez Suzuki, témoignent d'une vraie réflexion sur le train avant, souvent sacrifié sur ce type de machine au profit du show visuel. Le pneu arrière en 240/40-18 est dans les standards actuels du segment.

Le poste de pilotage surprend. Le compte-tours numérique installé devant le guidon côtoie un compteur analogique vissé sur le réservoir, gradué jusqu'à 220 km/h, ce qui donne à l'ensemble une personnalité hybride, entre ergonomie sportive et mise en scène custom. On peut trouver ça incohérent, ou au contraire apprécier que Suzuki n'ait pas cherché à reproduire ce que les autres font déjà. Ce n'est pas une moto pour le pilote qui cherche l'authenticité chromée du cruiser classique, ni pour le débutant qui découvrirait les gros cubes. Avec 125 chevaux dans 347 kg, la M 1800 R réclame un pilote qui sait ce qu'il fait. L'affiché à 13 999 euros à l'époque plaçait la machine en haut du segment, et c'est ce positionnement, entre custom assumé et machine à performances sérieuses, qui fait encore aujourd'hui sa singularité sur le marché de l'occasion.