Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2001 — Ficha técnica

O que explica que uma moto permaneça, ano após ano, no topo do ranking de vendas na França? Não é a potência bruta, nem um design revolucionário. Mas sim essa capacidade rara de marcar todas as caixas sem jamais esvaziar uma carteira. A Suzuki GSF 600 Bandit, safra 2001, encarna essa filosofia com uma constância que impõe respeito. A Suzuki não tentou reinventar a roda nessa geração. A fabricante pegou uma receita que funcionava e a refinou com precisão. O quadro duplo berço em aço continua abrigando o quatro cilindros em linha de 599 cc herdado das antigas GSX-R, refrigerado a ar e óleo. Com 78 cv a 10 500 rpm e um torque de 58,8 Nm fixado a 9 500 rpm, não estamos falando de uma bomba. Estamos falando de um motor franco, honesto, que ganhou 4 cv em relação à versão anterior graças a um trabalho discreto nas médias rotações. A versão S, com sua carenagem frontal de desenho levemente agressivo, traz uma verdadeira identidade visual e, sobretudo, uma proteção apreciável contra o vento. A versão N, roadster nua na mais pura tradição, seduz pelo seu farol redondo e seus toques de cromado assumidos.

Na estrada, a Bandit 600 revela um temperamento em dois atos. Abaixo das 6 000 rpm, o quatro cilindros se mostra um pouco preguiçoso, com o torque faltando consistência nessa faixa. É uma característica conhecida desse bloco, que a Suzuki aliás corrigirá na safra 2005. Passado esse limiar, a mecânica muda de caráter e empurra com convicção até a zona vermelha, por volta das 12 000 rpm. Os 200 km/h anunciados de velocidade máxima são realistas, mas claramente não é nesse terreno que a Bandit dá o melhor de si. Diante de uma Yamaha FZ6 Fazer ou de uma Honda CBF 600, a Suzuki joga uma carta mais clássica, menos tecnológica, mas com uma simplicidade mecânica que provou seu valor a longo prazo.

O chassi pede suavidade. A forqueta tele-hidráulica de 41 mm e o monoamortecedor traseiro, ambos com 130 mm de curso, cumprem sua função sem brilho. Em estrada degradada, a traseira se mostra firme, às vezes seca, e as inclinações em curva exigem antecipação em vez de ataque. É uma moto que recompensa a pilotagem fluida, não a brutalidade. A frenagem, garantida por dois discos de 290 mm na dianteira e um de 240 mm na traseira, oferece uma potência progressiva e suficiente, sem mordida excessiva. Nada de esportivo, mas uma eficácia tranquilizadora para um piloto que está construindo sua confiança.

A questão do conforto merece ser colocada com franqueza. Na versão N, desprovida de proteção, a autoestrada se torna cansativa acima dos 120 km/h. O banco, firme, faz lembrar sua presença após 200 quilômetros, tanto para o piloto quanto para o passageiro. O tanque de 20 litros permite uma autonomia razoável, mas para viagens de verdade, alguns ajustes se impõem. No quesito manutenção, a Bandit joga sua melhor carta. A mecânica ar/óleo, desprovida de circuito de arrefecimento líquido, simplifica as intervenções. Uma troca de óleo caseira custa uma fração do preço da concessionária, e os intervalos permanecem razoáveis. Essa acessibilidade técnica contribui amplamente para a reputação de confiabilidade quase lendária do modelo.

A 5 899 euros em 2001, a Suzuki GSF 600 Bandit acertava em cheio. Ela se dirigia ao motociclista iniciante ou intermediário, àquele que procura uma primeira moto "de verdade", polivalente, sem comprometer seu orçamento. Não é a mais empolgante da sua categoria, nem a mais refinada, mas provavelmente a mais sensata. Com seus 204 kg a seco e seu banco a 790 mm, ela permanece fisicamente acessível à grande maioria dos perfis. É o tipo de máquina que se compra para aprender, que se guarda mais tempo do que o previsto e que se revende com um aperto no coração. O tipo de moto que não faz sonhar num pôster, mas que forma motociclistas.