Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2000 — Ficha técnica

O que leva uma moto a permanecer ano após ano no topo das vendas sem nunca realmente mudar a receita? A Suzuki GSF 600 Bandit safra 2000 responde a essa pergunta com uma simplicidade desarmante. A Suzuki optou por não revolucionar sua galinha dos ovos de ouro, mas oferecer-lhe um polimento bem-vindo. O quadro duplo berço tubular em aço se refina em suas linhas, o quatro cilindros em linha de 599 cc herdado das antigas GSX-R ganha 4 cavalos adicionais para atingir 78 cv a 10 500 rpm, e a versão S se distingue por uma carenagem de cabeça de garfo que finalmente lhe confere um verdadeiro caráter visual. O restante da silhueta conserva esse DNA de roadster clássico que os entusiastas conhecem de cor: farol redondo, toques de cromado, quadro pintado na massa. Nada para impressionar os estetas, mas um visual honesto que envelhece bem.

Na estrada, esse bloco refrigerado a ar e óleo executa uma partitura conhecida, mas sempre agradável. Os 58,8 Nm de torque a 9 500 rpm não fazem milagres nas rotações baixas. Abaixo de 6 000 rpm, o motor carece francamente de resposta, um defeito que a Suzuki só corrigirá de verdade em 2005. Mas passado esse limiar, o quatro cilindros desperta com um vigor que surpreende a cada vez. A aceleração sobe progressivamente, sem brutalidade, até a zona vermelha fixada em 12 000 rpm. Esse caráter do motor recompensa o piloto que se dá ao tempo de enrolar o acelerador em vez daquele que busca a pancada instantânea no punho. Diante de uma Yamaha Fazer 600 ou uma Honda Hornet 600 da mesma época, a Bandit apresenta um leve atraso em vivacidade pura, mas compensa com uma mecânica de robustez lendária.

O chassi se mostra à altura da filosofia geral: eficaz sem pretensão esportiva. A suspensão dianteira telehidráulica de 41 mm e o monoamortecedor traseiro oferecem cada um 130 mm de curso, suficiente para um uso polivalente. Mas a suspensão traseira carece de flexibilidade em pavimentos degradados. As emendas de asfalto e as tampas de bueiro se fazem lembrar nas suas costas com uma franqueza um tanto rude. Nas curvas, a Bandit exige confiança e suavidade; os 204 kg a seco e os pneus em 120/60 e 160/60 em aros de 17 polegadas não perdoam entradas de curva bruscas demais. A frenagem, garantida por dois discos de 290 mm na dianteira e um de 240 mm na traseira com pinças de dois pistões, cumpre sua função sem brilho. A potência de desaceleração está lá, progressiva e previsível, mas não se deve esperar a mordida de uma esportiva.

A versão N, desprovida de proteção aerodinâmica, mostra seus limites assim que o velocímetro ultrapassa 120 km/h. O tronco recebe todo o vento e as vibrações se tornam perceptíveis por volta de 150 km/h. O banco, firme como um banco de igreja, impõe paradas regulares além de 200 quilômetros. A versão S com sua carenagem resolve em parte o problema, e é claramente a que se deve buscar para um uso rodoviário regular. O tanque de 20 litros oferece uma autonomia razoável que permite belas etapas sem angústia de ficar na reserva.

Oferecida a 5 899 euros em 2000, a Bandit 600 continua sendo uma das melhores relações custo-benefício do mercado para um motociclista iniciante ou um rodador diário com orçamento apertado. Sua manutenção é simples e pouco custosa, sua mecânica aguenta os quilômetros sem reclamar, e ela se presta de bom grado a modificações estéticas para quem deseja personalizá-la. Ela não pretende jogar na liga das esportivas nem rivalizar com os grandes trails rodoviários, e é precisamente essa modéstia bem colocada que faz sua força. Uma moto sem ostentação, pensada para rodar e durar.