Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2004 — Ficha técnica

Quando uma moto domina os rankings de vendas ano após ano, isso nunca é por acaso. A Suzuki GSF 600 Bandit, na sua safra 2004, continua sendo aquele valor seguro do motociclismo acessível, aquela para a qual nos voltamos de olhos fechados quando se busca uma roadster confiável sem hipotecar o apartamento. A 5 899 euros, a Suzuki oferece um pacote difícil de contestar no segmento. A receita não mudou fundamentalmente desde as origens, e é precisamente isso que faz sua força. O quatro cilindros em linha de 599 cc, refrigerado a ar e óleo, descende diretamente das antigas GSX-R. Um bloco comprovado até a medula, que desenvolve 78 cv a 10 500 rpm para um torque de 58,8 Nm a 9 500 rpm. Não o suficiente para assustar um iniciante, mas o bastante para manter um piloto mais experiente entretido nas estradas do interior.

O temperamento desse motor se lê como um romance em dois atos. Abaixo de 6 000 rpm, a Bandit ronrona sem convicção, o torque carece de corpo e as retomadas na cidade exigem um pouco de antecipação no câmbio de seis marchas. Depois, o quatro cilindros acorda, o empuxo se instala com firmeza e empurra com constância até a zona vermelha, situada por volta de 12 000 rpm. Esse caráter voltado para as altas rotações lembra as origens esportivas do bloco. A velocidade máxima beira os 200 km/h na configuração original, um número honesto para a categoria, mas que posiciona claramente a máquina fora do território das esportivas puras. Diante de uma Yamaha Fazer 600 ou uma Honda Hornet, a Bandit aposta mais na carta da polivalência tranquila do que na do temperamento agressivo.

No quesito chassi, o duplo berço tubular em aço enquadra o conjunto com rigor. A suspensão dianteira telehidráulica de 41 mm e o monoamortecedor oferecem cada um 130 mm de curso, um compromisso voltado para estrada que mostra seus limites no asfalto deteriorado. O amortecedor traseiro se revela firme, às vezes seco nas imperfeições, e as inclinações em curva exigem um mínimo de sensibilidade. A Bandit não é uma máquina para atacar curvas com faca entre os dentes. Ela prefere que a conduzam com suavidade, que a guiem com delicadeza. Os freios, dois discos de 290 mm na dianteira e um disco de 240 mm na traseira com pinças de dois pistões, cumprem o trabalho sem mordida excessiva. A frenagem permanece progressiva e suficiente para uso rodoviário, sem pretensão esportiva.

A versão N, roadster nua com seu farol redondo tradicional, exibe um charme retrô assumido. Cromados discretos, quadro pintado, motor aparente: é a definição visual da roadster clássica japonesa. A versão S, com sua carenagem de cabeça de garfo, traz um acréscimo de personalidade e sobretudo uma proteção contra o vento que muda tudo na autoestrada. Pois a N, acima de 120 km/h, expõe o piloto a uma pressão aerodinâmica cansativa e vibrações perceptíveis por volta de 150 km/h. O banco, bastante firme, pede uma pausa após 200 quilômetros se você quiser recuperar a sensibilidade no traseiro. Para viagens longas, a versão S e um banco conforto se tornam investimentos quase obrigatórios. O tanque de 20 litros oferece, por outro lado, uma autonomia razoável entre dois postos.

Com seus 204 kg a seco e banco a 790 mm do solo, a Bandit 600 continua sendo uma moto acolhedora para estaturas modestas e habilitações recentes. Sua manutenção mecânica, simples e pouco custosa quando se coloca a mão na massa, contribui para sua reputação de máquina robusta ao longo do tempo. É a moto escola da vida motociclística, aquela que perdoa os erros de juventude e que se revende sem dificuldade. Não é a mais empolgante do catálogo, nem a mais refinada, mas uma companheira de estrada com a qual se pode contar sem se arruinar. O tipo de moto que a gente guarda por muito tempo, ou que se arrepende de ter vendido.