Suzuki 1050 V-Strom XT 2022 — Ficha técnica

Pegue qualquer estrada nacional num domingo de manhã e observe o que passa. As trails GT se cruzam por lá como pombos numa praça de vila. Neste segmento saturado, onde BMW, Ducati e KTM se batem com TFTs e sistemas semiactivos, a Suzuki teve de encontrar um ângulo de ataque diferente para esta V-Strom 1050 XT. Não a mais cara, não a mais sofisticada, mas talvez a mais honesta.

O primeiro argumento é visual. A Suzuki foi buscar aos seus arquivos como uma velha banda de rock que ressaca os seus melhores riffs: os gráficos remetem para a DR dos anos 90, as cores são vibrantes, os ângulos da carenagem assumidos. Alguns vão achar excessivo, outros vão enxergar um caráter que a versão standard, mais discreta, não reivindica. As rodas de raios fazem o seu trabalho: sinalizam imediatamente uma intenção aventura, mesmo que esta máquina continue sendo fundamentalmente uma touring com temperamento outdoor. O peso não mente, aliás: 247 kg com todos os reservatórios cheios, ou seja, 11 a mais do que a standard. Não se faz de conta ser leve com um equipamento desses.

Esse equipamento, justamente, é o verdadeiro argumento da XT. As proteções de motor em alumínio, o crashbar tubular, os protetores de mão, o selim regulável em duas alturas a 850 mm, os fixadores para malas, a tomada USB no painel e a 12V sob o selim: eis uma lista de coisas concretas e úteis, que o motociclista de longa distância aprecia no dia a dia. O bolha se regula em 11 posições, o que é bom, mas é preciso descer do selim para fazê-lo, o que é menos bom. Esse tipo de compromisso revela um orçamento de desenvolvimento controlado mais do que uma filosofia pensada até o fim.

Sob o quadro dupla viga em alumínio, o bicilíndrico em V a 90 graus de 1037 cm³ entrega 107 cavalos a 8500 rpm e 100 Nm a 6000 rpm. O torque está em leve queda em relação à geração anterior, chegando mais alto na rotação. Numa máquina que pesa o que pesa, espera-se que o V-Twin conserve aquela suavidade característica nas rotações intermediárias, que é todo o seu interesse na estrada. O garfo KYB invertido de 43 mm, regulável, e o monoamortecedor com pré-carga e rebote reguláveis constituem uma base sólida. As pinças Tokico de 4 pistões em 310 mm na dianteira fazem seu trabalho há muito tempo nesta família de motos, sem floreios nem falhas notáveis.

A eletrônica sobe claramente de patamar com o pacote SIRS: central inercial IMU, ABS em dois modos, controle de tração em 3 níveis, anti-empinamento, assistente de partida em rampa, piloto automático, três modos de motor. Isso é positivo. Mas o painel continua sendo um LCD onde a Multistrada V4, a GS 1300 ou a 1290 Super Adventure exibem TFTs de alta resolução com conectividade smartphone. A Suzuki joga claramente uma carta de preço: a 15.099 euros, a XT se posiciona nitidamente abaixo das suas rivais mais midiáticas. É uma escolha assumida, coerente com o DNA da marca, e que mira um público preciso: o grande viajante experiente que prefere os quilômetros reais às especificações de marketing, e que não precisa de um painel estilo cockpit de Airbus para apreciar um passo alpino.