Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 — Ficha técnica

Reconhecer uma V-Strom 1050 XT num estacionamento de montanha não leva dois segundos. Esta versão vestida com gráficos retrô-pop, diretamente herdados das trail Suzuki dos anos 90, assume uma estética polarizante que a versão standard tratou de evitar. As rodas de raios completam o quadro, e o resultado é claro: ou se ama ou se odeia, mas não passa despercebido. A Suzuki quis tirar sua moto polivalente do anonimato, e a missão foi cumprida.

Por trás desse visual assumido, a XT acumula argumentos concretos. O motor bicilíndrico em L de 1037 cc recebe cabeçotes retrabalhados que lhe permitem entregar 107 cavalos a 8500 rpm, representando um ganho significativo em relação à geração anterior. O torque máximo é de 100 Nm a 6000 rpm, ligeiramente abaixo dos antigos 101 Nm, e sobretudo disponível mais alto na faixa de rotação. Essa subida na curva pode amenizar o caráter em baixo regime do V-twin, aquela generosidade natural em meio acelerador que era o prazer dos viajantes carregados. O radiador de óleo adicional e a conformidade com a Euro5 atestam, contudo, um trabalho sério na gestão térmica. Para quem está começando ou retomando depois de uma pausa, uma versão bridada A2 também está disponível desde 2021.

O que realmente distingue a XT de sua irmã standard é o equipamento. O pacote eletrônico SIRS centraliza um controle de tração em três níveis, um ABS acoplado a uma central inercial IMU que adapta a frenagem ao ângulo de inclinação, um controle de torque em baixo regime, um anti-empinamento, uma assistência de partida em subidas e um controle de velocidade de cruzeiro. O acelerador ride-by-wire distribui três mapeamentos de motor conforme o humor do piloto. No plano físico, a XT adiciona protetor de cárter em alumínio, crashbar tubular, protetor de mãos, banco regulável em duas alturas a 850 mm, cavalete central e bolha ajustável em onze posições, embora esta última seja manipulada apenas com a moto parada, posicionando-se à frente dela. Com as malas opcionais, a conexão USB no painel e a tomada 12V sob o banco, o touring de longa distância é claramente o horizonte visado. Tudo isso se paga em quilos: a moto marca 247 kg com todos os fluidos, onze a mais que a standard.

O chassi, por sua vez, não mudou, e isso é uma boa notícia. O duplo perímetro em alumínio permanece uma raridade neste segmento, conferindo à V-Strom uma precisão de trajetória que algumas concorrentes com chassi em aço não conseguem igualar. O garfo KYB invertido de 43 mm oferece 160 mm de curso, assim como o monoamortecedor traseiro, ambos reguláveis em pré-carga e amortecimento. Os freios Tokico com pinças de quatro pistões de fixação radial em discos de 310 mm na dianteira funcionam com precisão há anos nesta plataforma. Nada a questionar aqui, a consistência está presente. O tanque de 20 litros promete uma autonomia confortável nos percursos longos.

Frente a uma BMW R 1250 GS ou a uma Ducati Multistrada V2, a V-Strom 1050 XT não pretende jogar no mesmo campo tecnológico. O painel LCD fica aquém dos TFT coloridos touch da concorrência premium, e a conectividade com smartphone permanece ausente. A Suzuki assume este posicionamento intermediário para manter um preço de 14.899 euros, coerente com um público de viajantes sérios que buscam confiabilidade e polivalência sem pagar pelo prestígio da marca. É o público da V-Strom de sempre: pilotos exigentes com a mecânica, indiferentes ao emblema. A XT lhes oferece simplesmente mais segurança ativa e mais proteção, sem alterar a essência do projeto. Um território bem definido, mantido com método.