Suzuki 1050 V-Strom XT 2020 — Ficha técnica

Pode-se realmente levar a sério uma moto que muda de nome sem mudar de cilindrada? A passagem de 1000 para 1050 no emblema da V-Strom é mais uma jogada de marketing do que uma intervenção no motor, com o bicilíndrico em L a 90° apontando ainda os mesmos 1037 cm³ de antes. A Suzuki assume. E, no fim das contas, essa manobra de comunicação descarada passa melhor do que se poderia temer, porque o restante do dossiê se sustenta.

O que chama atenção imediatamente na versão XT é a recusa categórica à discrição. A Suzuki foi buscar em seus próprios arquivos, no lado da DR 750, para vestir esta geração com grafismos contrastados e uma paleta de cores que remete às trail dos anos 90. O resultado divide opiniões: alguns enxergarão uma silhueta angulosa e afirmada, outros uma máquina que falta fluidez. O que é certo é que não se confunde com a versão standard, que se reconhece à distância por seu perfil contido. A XT, ela, reivindica espaço visual. As rodas de raios completam esse posicionamento aventureiro, ainda que a vocação principal desta máquina continue sendo o asfalto de longa distância em vez da trilha pedregosa.

A diferença de preço em relação à V-Strom 1050 de base se justifica por um equipamento de série sensivelmente mais completo. O motor é protegido por cárteres de alumínio e um crashbar tubular de aço, o guidão recebe protetores de mão, o banco se regula em duas alturas, e a bolha em acrílico aceita onze posições de ajuste. Este último ponto merece uma ressalva séria: é preciso descer do banco e se posicionar na frente da moto para acionar o mecanismo. Não é um esquecimento de projeto, é uma escolha dificilmente defensável frente às concorrentes que oferecem ajustes ao alcance das mãos durante a pilotagem. O cavalete central, por outro lado, é uma verdadeira bênção em uma máquina sem transmissão por cardan. As conexões USB no painel e a tomada 12V sob o banco revelam uma atenção prática bem-vinda para as grandes viagens.

No lado mecânico, o trabalho nas árvores de cames permite extrair 107 cavalos a 8500 rpm deste V-Twin, representando um aumento de 7% em relação à geração anterior. O motor atende às exigências Euro 5 e conta com um radiador de óleo revisado. O torque máximo é de 100 Nm, mas agora se manifesta a 6000 rpm, contra 4000 anteriormente. Esse deslocamento para cima da curva levanta questionamentos sobre o temperamento do motor no uso cotidiano: os apreciadores de retomadas suaves na cidade e em estrada aberta podem achar o V-Twin menos refinado do que era. O ganho em potência máxima não compensa necessariamente uma disponibilidade reduzida nas rotações intermediárias, onde se passa 80% do tempo. Os 247 kg com tanque cheio, ou seja, 11 a mais do que a versão standard, também entrarão na equação a cada manobra parado.

A eletrônica constitui o verdadeiro argumento comercial desta XT. O pacote SIRS agrupa frenagem acoplada à central inercial IMU, capaz de adaptar a distribuição dianteira/traseira conforme a inclinação e a carga. Dois modos de ABS, controle de tração em três níveis, assistência de partida em subida, anti-wheelie e cruise control completam a lista. Três mapeamentos de motor e o Easy Start figuram nas duas versões da linha. O painel LCD cumpre sua função, mas acusa um atraso evidente frente às telas TFT com conectividade smartphone oferecidas pela BMW R 1250 GS, pela Ducati Multistrada V2 ou pela Tiger 1200 da Triumph. A Suzuki gerencia seus custos e o preço de 14.599 € permanece abaixo dessas rivais diretas, o que representa um argumento sólido para os compradores que preferem os cavalos no motor em vez de na interface digital.

O chassi de dupla viga de alumínio não foi alterado, o que não é um problema. O garfo invertido KYB de 43 mm trabalha com 160 mm de curso, assim como o monoamortecedor, e as pinças Tokico de quatro pistões com fixação radial em discos de 310 mm garantem uma frenagem à altura do porte da moto. Esse conjunto rodante se adapta perfeitamente ao uso estradeiro-viajante que esta moto representa. O tanque de 20 litros permite etapas confortáveis. Esta V-Strom 1050 XT se dirige ao viajante experiente que quer uma ferramenta séria, bem equipada, sem pagar o prêmio de uma alemã. Ela não desafia a GS em seu próprio terreno, mas se apresenta como uma alternativa crível para quem mede a diferença de preço e a coloca em perspectiva.