Roehr V-ROEHR 1250 SC 2009 — Ficha técnica

Imagine um atelier em algum lugar no Wisconsin, uma dúzia de engenheiros obsessivos, um bloco V-twin derivado da V-Rod e uma ambição desmedida: construir a primeira verdadeira hypersport americana. Não um custom cromado, não um roadster musculoso como um Buell, mas uma máquina feita para o asfalto escaldante de um circuito. É o projeto Roehr, e a 1250 SC é a sua concretização mais radical.

Visualmente, a máquina não carece de classe, mas luta para afirmar uma identidade própria. A cabeça da suspensão com as óticas sobrepostas e as entradas de ar evoca uma Yamaha R1 vista de um certo ângulo, o monobraso e a carenagem traseira em fibra de carbono remetem a uma MV Agusta F4 ou ainda uma R1 da mesma época. Também pensamos nos longarins de uma Bimota SB8K quando examinamos o quadro de tubos duplos em cromo-molibdênio conectado a platôs de alumínio laterais. As referências são boas, o resultado é sobrado, mas procuramos em vão a assinatura visual que faria dizer "é uma Roehr" ao primeiro olhar. Como se o escritório de estilo tivesse agregado as melhores influências sem ousar decidir.

Onde Bimota ou o antigo Mondial construíam os seus quadros caseiros procurando os seus motores na Suzuki, Honda ou Ducati, Roehr fez o contrário à sua maneira: o chassis é produzido localmente, e o coração mecânico é americano até a última válvula. O bicilindro em V de 60° de 1.250 cc provém diretamente da V-Rod. Quatro válvulas por cilindro, cotas muito quadradas a 105 x 72 mm, taxa de compressão a 11,3:1, conhecemos esta base. Exceto que os engenheiros não se contentaram em o encaixar num quadro desportivo. Eles lhe enxertaram um compressor, o que muda radicalmente a equação. O resultado oficial sobe para 180 cavalos a 9.100 rpm, com um torque de 155,9 Nm disponível a 7.600 rpm. Melhor ainda, o compressor alarga a faixa de utilização do motor: o músculo está presente mais cedo, mais homogéneo, menos linearmente dependente do regime. Para os amantes de números, uma reprogramação da cartografia permite ultrapassar a marca dos 200 cavalos. A velocidade máxima anunciada de 280 km/h já não surpreende.

A parte ciclo segue o nível de ambição exibido. Garfo invertido Öhlins de 43 mm na frente, monoamortecedor Öhlins na traseira, pinças Brembo radiais, jantes Marchesini, silencioso Akrapovic: o equipamento é o de uma máquina de competição de alta qualidade, sem compromissos aparentes. Os apoios para os pés são ajustáveis em várias posições, sinal de que Roehr também pensou na ergonomia em circuito. No papel, tudo isso é difícil de criticar. Nos fatos, um ponto negro persiste: o peso. Com 196 kg a seco, ou cerca de 222 kg com todos os líquidos, a 1250 SC apresenta um défice de cerca de 20 kg face às superbikes japonesas ou italianas da mesma época. Numa GSX-R1000 ou numa CBR1000RR, esses 20 kg representam um dado significativo nas mudanças de direção rápidas. A potência compensa em parte, mas o saldo dinâmico permanece uma questão em aberto para quem não teve a oportunidade de a pressionar de verdade.

A 1250 SC dirige-se a um público muito específico: apaixonados abastados, atraídos pela raridade e pelo caráter de uma máquina construída a dezenas de exemplares por ano, sem as constrições industriais de um grande construtor. O seu reservatório de 12 litros resume bem a filosofia: a autonomia não é o assunto. O prazer imediato, a exclusividade, a peça de coleção motorizada, eis o que propõe Roehr. A 34.211 euros na França após homologação, transporte e impostos, a nota é salgada. Mas ninguém compra uma máquina tão confidencial procurando um bom custo-benefício. Compra-se porque nenhuma outra se parece com isso, porque o twin comprimido ruge de forma diferente, e porque a ideia de uma hypersport saída de um pequeno atelier americano tem algo de obstinadamente sedutor.