Roehr V-ROEHR 1250 SC 2010 — Ficha técnica

Imagine um ateliê em algum lugar no Wisconsin, uma dúzia de engenheiros obsessivos e a ambição de provar que a América sabe construir mais do que apenas customizações de alta cilindrada. É mais ou menos assim que a V-Roehr 1250 SC surgiu em 2010, em uma indiferença quase total dos grandes construtores nipônicos e italianos que, eles, dominam os pódios do Mundial Superbike sem tremer. Poucas dezenas de unidades por ano, uma fabricação semi-artesanal que evoca mais Bimota do que Suzuki, e, contudo, uma ficha técnica que merece ser analisada seriamente.

Visualmente, a moto assume seu status de colagem de referências. A cabeça do garfo com suas ópticas sobrepostas e suas entradas de ar forçadas lembra a R1 da Yamaha, o monobras e a carenagem traseira em fibra de carbono evocam furiosamente uma MV Agusta F4, e o chassi de dupla viga perimetral em cromo-molibdênio parafusado em platôs laterais de alumínio ecoa os longarons da SB8K da Bimota. O resultado é cuidado, inegavelmente, mas falta aquele pequeno toque de alma que faz uma GSX-R ou uma Ducati 1098 te parar na rua. As rodas Marchesini estão lá, belas e leves, mas servem a uma silhueta que ainda não encontrou sua identidade própria.

O coração da fera, por outro lado, é uma afirmação política tanto quanto mecânica. Roehr foi buscar seu bicilíndrico em V de 60° diretamente na Harley-Davidson, nas entranhas da V-Rod. Um motor que conhecemos bem, com seus 1250 cc, suas 4 válvulas por cilindro e sua distribuição por eixos de comando no cabeçote, mas que em sua configuração original não tinha nada de uma máquina para assustar os japoneses. Diâmetro de 105 mm para uma carrera de 72 mm, taxa de compressão de 11,3:1, e em sua versão original, uma potência honrosa, mas insuficiente para jogar com os grandes. Roehr então decidiu instalar um supercompressor. Resultado imediato: 180 cavalos a 9100 rpm e 155,9 Nm de torque a 7600 rpm. O supercompressor não apenas aumenta os números brutos, ele amplia a faixa de disponibilidade do motor, esse músculo espesso e constante que faz a diferença na saída de curvas lentas. Se a vontade de ir mais longe se fizer sentir, uma reprogramação da cartografia permite atingir os 200 cavalos. Para um bicilíndrico de 1250 cc nascido no país do country e das autoestradas retas, é um feito impressionante.

O chassi cumpre suas promessas no papel. Garfo invertido Öhlins de 43 mm na dianteira, monoamortecedor Öhlins na traseira, pinças Brembo radiais, pneus de 120/70-17 e 190/55-17. O suficiente para absorver os 180 cavalos sem que a geometria se desestabilize. Onde o problema surge é na balança: 196 kg em seco, cerca de 20 kg a mais do que uma R1 ou uma ZX-10R da mesma época. Em circuito, esse excesso se paga em caro nos trocas de direção, e nenhuma suspensão tão bem ajustada quanto uma Öhlins pode compensar uma tonelada de massa não suspensa. A V-Roehr superalimentada será mais rápida em linha reta do que muitas de suas concorrentes, mas em sequência de curvas fechadas, a diferença se fecha inexoravelmente.

No dia a dia, esta moto levanta outras questões. Doze litros de tanque para 180 cavalos superalimentados, é uma autonomia que se conta em dezenas de quilômetros em estrada aberta. E então o preço: cerca de 34.211 euros na Europa após impostos de importação, homologação e taxas diversas, ou seja, mais do que o dobro de uma Superbike japonesa equipada em série. A V-Roehr 1250 SC se destina a um público muito particular, aquele dos colecionadores-pilotos que buscam a raridade tanto quanto o desempenho, e que sabem que estão comprando uma peça de curiosidade mecânica americana tanto quanto uma ferramenta de circuito. Para os outros, as CBR1000RR, R1 e 1098 permanecem escolhas bem mais razoáveis, mais leves e amplamente tão eficazes.