Moto Guzzi V11 Le Mans Tenni 2003 — Ficha técnica

Quem se lembra de Omobono Tenni? Os motociclistas de domingo vão dar de ombros. Mas pronuncie esse nome diante de um tifoso de Mandello del Lario, e você verá seus olhos brilharem. Esse piloto italiano, vencedor já em 1924, quando ainda não tinha vinte anos, permanece gravado na memória da Moto Guzzi como aquele que quebrou a hegemonia britânica no Tourist Trophy em 1937. Uma façanha que a marca da águia jamais esqueceu. Em 2003, ela escolheu dedicar-lhe uma versão especial de sua V11 Le Mans, limitada a 170 exemplares. Um número restrito o suficiente para atiçar os colecionadores, generoso o suficiente para não cair no fetichismo de vitrine.

No aspecto mecânico, a Tenni retoma a base sólida da V11 Le Mans. Seu bicilíndrico em V transversal a 90 graus de 1064 cc desenvolve 91 cavalos a 7800 rpm e 94 Nm de torque a 6000 rpm. Números honestos, sem exibicionismo, típicos da filosofia Guzzi: não se corre atrás de cavalos, cultiva-se o caráter. O motor de duas válvulas por cilindro, com seu diâmetro de 92 mm e curso de 80 mm, privilegia a disponibilidade em média rotação em vez da corrida nos altos giros. A transmissão por cardã e o câmbio de seis marchas completam um conjunto pensado para devorar quilômetros sem se preocupar com manutenção. Os 220 km/h anunciados de velocidade máxima colocam essa Guzzi no registro das esportivas rodoviárias, não das armas de circuito.

O que distingue a Tenni da V11 Le Mans standard está nos detalhes, e que detalhes. A embreagem monodisco a seco oferece uma resposta mais franca à manete esquerda. A suspensão dianteira invertida de 43 mm conta com tratamento de nitreto de titânio, um refinamento que na época se encontrava em máquinas bem mais caras. O banco, revestido com um tecido estilo camurça, acrescenta um toque de elegância que os bancos plastificados da época não podiam oferecer. No quesito cores, a Guzzi mergulhou em sua herança de competição. O cinza que reveste o tanque, o para-lama dianteiro e a carenagem do banco remete diretamente à mítica V8 de corrida. Os medalhões laterais, inspirados nas placas de número de outrora, completam o caráter decididamente retrô-esportivo dessa máquina. Uma escolha ousada, longe das pinturas vermelho-preto esperadas, que divide opiniões até hoje.

Com seus 243 kg com todos os fluidos, a Tenni não se faz de peso-pena. O quadro em treliça de aço com duplo berço interrompido, os 22 litros de tanque e a frenagem confiada a dois discos de 320 mm na dianteira com pinças de quatro pistões compõem um conjunto tranquilizador, talhado para a estrada rápida e não para o ataque em sequências de curvas fechadas. A altura do banco de 800 mm a torna acessível à maioria dos biótipos. Ela se dirige aos guzzistas convictos, àqueles que buscam uma esportiva com alma e história, não mais uma réplica japonesa asséptica. A 11 890 euros no preço da época, posicionava-se acima de uma Ducati Monster S4, mas abaixo de uma 996, em um nicho muito pessoal onde o patrimônio pesa tanto quanto a ficha técnica.

Resta a pergunta que todo apreciador de séries limitadas acaba se fazendo: a Tenni é uma moto de verdade ou um objeto de coleção? As duas coisas, justamente. E é precisamente isso que faz seu valor vinte anos após seu lançamento.