KTM Duke 990 2024 — Ficha técnica

Dez anos. Foi o tempo que Mattighofen precisou para ressuscitar o número 990 em sua linha Duke. A antiga Super Duke 990, armada com seu V-twin furioso de 999 cm3, havia se despedido em 2013. A KTM Duke 990 2024 retoma a tocha com uma filosofia diferente, um bicilíndrico paralelo LC8c de 947 cm3 encaixado sob um chassi treliça de aço cromo-molibdênio. Acabou o nobre V-twin, agora é a vez da arquitetura vertical que provou seu valor na 890. Mas não se engane. Com 123 cavalos a 9 500 rpm e 103 Nm de torque já a 6 750 rpm, esta moto KTM Duke 990 entrega mais do que sua antecessora, que ficava limitada a 122 cv para 98 Nm. Um cavalo a mais, cinco newtons-metro extras e, sobretudo, um torque disponível 250 rotações mais abaixo. No papel, o avanço é modesto. Na estrada, a diferença se sente em cada retomada.

Diante da concorrência, o posicionamento é cristalino. A Triumph Street Triple 765 RS joga em uma cilindrada inferior com seus 130 cv, a Ducati Streetfighter V2 mira mais alto tanto em preço quanto em desempenho. A Duke 990 se encaixa exatamente entre as duas, com um argumento de peso: 179 kg a seco. É feroz. A relação potência-peso coloca esta austríaca no nível das grandes roadsters de dez anos atrás, confirmando que o segmento mid-size alcançou as máquinas que faziam tremer os punhos na época. O preço da KTM Duke 990 2024 é de 14 949 euros, o que a situa na média alta do segmento sem atingir os valores das hyper-nakeds. Para quem olha na direção da versão mais afiada, a KTM Duke 990 R empurra o cursor ainda mais longe em termos de parte cíclica.

No quesito chassi, a KTM não economizou. O quadro treliça ganha 8% de rigidez lateral e 5% em torção em relação à plataforma 890, enquanto a balança moldada sob alta pressão perde 1,5 kg e tem sua rigidez reduzida em 35%. Essa escolha não é à toa: uma balança mais flexível filtra melhor as imperfeições do asfalto e proporciona um retorno de informação mais progressivo ao piloto. As suspensões WP Apex, ajustáveis em cinco posições de retorno e compressão na dianteira, cinco cliques de retorno e dez de pré-carga na traseira, oferecem 140 mm de curso no garfo invertido de 43 mm e 150 mm no amortecedor. Não é preciso pegar a calculadora para contar meias-voltas de registro. A frenagem segue a mesma lógica de seriedade: dois discos de 300 mm pinçados por pinças radiais de quatro pistões na dianteira, um disco de 240 mm na traseira. O suficiente para ancorar a fera no solo quando o ritmo sobe.

A eletrônica embarcada merece atenção, e não apenas por suas qualidades. A tela TFT de 5 polegadas dá acesso a cinco modos de pilotagem: Street, Sport, Rain, depois Performance e Track. Só que estes dois últimos, assim como o quickshifter, são oferecidos como opcionais pagos. A KTM os ativa gratuitamente durante 1 500 quilômetros, tempo suficiente para se acostumar, antes de cortar o fornecimento. A estratégia é discutível. Experimentar um anti-wheelie ajustável em cinco níveis e um controle de tração fino em dez estágios para depois vê-los retirados se parece mais com uma técnica comercial do que com um favor. A velocidade máxima da KTM Duke 990 atinge 220 km/h, o suficiente para satisfazer os fãs de sessões em pista sem pretender disputar na categoria das esportivas puras. O tanque de 14,8 litros fica um pouco apertado para quem roda bastante, especialmente com uma taxa de compressão de 13,5:1 que exige gasolina de alta octanagem.

Esta Duke 990 mira longe. Potente o bastante para alegrar um piloto experiente na saída de curva, acessível o bastante em altura de banco (825 mm) e em ergonomia para não assustar um motociclista que está subindo de categoria depois de uma 890 ou uma 790. Ela não é elegível à habilitação A2, mesmo com restrição, o que a reserva às habilitações plenas. Para quem procura uma KTM Duke 990 usada, os primeiros exemplares começam a circular no mercado de segunda mão com desvalorizações ainda tímidas. O fato é que a geração 2025 deve seguir sobre a mesma base técnica, tornando o investimento no modelo 2024 perfeitamente coerente. A KTM construiu uma roadster mid-size que bate forte, freia certo e não pesa nada. O V-twin desapareceu, o caráter ficou.