Indian FTR 1200 2022 — Ficha técnica

O que uma marca americana conhecida por suas cruisers cromadas e suas longas cavalgadas no asfalto tem a ver com uma roadster nervosa, feita para as curvas e inspirada no flat track? Essa é toda a ousadia da Indian FTR 1200, uma moto que sacode os padrões desde seu surgimento em 2019 e que, na safra 2022, afia ainda mais seus argumentos. Nascida da vontade de transpor o DNA da FTR 750 vitoriosa no campeonato AMA para uma máquina de rua, essa Indian não se parece com nada do que Milwaukee ou as outras fabricantes americanas oferecem. Ela joga num terreno ocupado pelas Ducati Monster, Triumph Street Triple e KTM 1290 Super Duke. A aposta é audaciosa. E bem sustentada.

O V-twin de 1203 cc que pulsa sob o quadro treliçado tubular em aço não é um simples bloco de custom requentado. A Indian partiu do motor da Scout para transformá-lo profundamente. O diâmetro do cilindro passa para 102 mm, a taxa de compressão sobe para 12.5:1, os cabeçotes são redesenhados, os corpos de borboleta duplicados, o virabrequim aliviado. Resultado na ficha técnica da Indian FTR 1200: 123 cavalos a 8 250 rpm e 117,9 Nm de torque a 6 000 giros. Fica abaixo de uma Monster 1200 ou de uma Super Duke em potência bruta, mas o caráter é diferente. Esse V2 entrega um torque generoso desde as faixas intermediárias de rotação, aceitando subir de giros sem reclamar. A atualização Euro 5 traz também um corte automático do cilindro traseiro em marcha lenta para evitar o superaquecimento no trânsito. Um detalhe que faz diferença quando se roda na cidade no verão.

No quesito chassi, a safra 2022 marca uma verdadeira virada. Adeus às rodas de 19 polegadas com jeitão de trail, lugar para as 17 polegadas com pneus Metzeler Sportec e um traseiro em 150/70. O ângulo de cáster se fecha, os cursos de suspensão diminuem e, sobretudo, o amortecimento Öhlins passa a ser integralmente regulável, tanto na dianteira quanto na traseira. O banco desce para 780 mm, o guidão perde 40 mm em largura. A Indian FTR 1200 S leva o nível mais além com instrumentação Ride Command, três mapas de motor, controle de tração e controle de estabilidade. Para quem quer um teste da Indian FTR 1200 na versão premium, essa é a variante a mirar. A distância entre eixos de 1 524 mm segue mais longa que a de uma Monster, e os 232,7 kg com todos os fluidos lembram que essa moto Indian FTR 1200 não é peso-pena. Mas a distribuição de massas, com o tanque de 12,9 litros alojado sob o banco, cumpre suas promessas de agilidade. A frenagem Brembo com pinças radiais de quatro pistões na dianteira completa um conjunto de ciclística sério.

O estilo ainda divide opiniões, e isso é ótimo. O farol redondo repleto de LEDs exibe uma assinatura luminosa reconhecível entre mil. O posto de pilotagem permanece sóbrio com seu guidão ProTaper em alumínio e seu velocímetro circular complementado por uma tela digital. O escapamento massivo no flanco direito quebra um pouco a linha, mas o perfil esquerdo compensa pela sua limpeza visual. Piloto automático de velocidade e tomada USB vêm de série, o que permite alternar entre ataque nas curvas e pilotagem tranquila em estrada. A Indian FTR 1200 existe também em versão limitada A2 a 70 kW, abrindo as portas para habilitações recentes que queiram começar numa máquina de caráter marcante. As opiniões sobre a Indian FTR 1200 convergem frequentemente nesse ponto: ela seduz tanto o motociclista experiente em busca de originalidade quanto o piloto menos rodado atraído pela sua acessibilidade.

A 13 990 euros, o preço da Indian FTR 1200 se posiciona na faixa alta frente a uma Street Triple RS ou uma Monster 937, mas abaixo de uma Super Duke. O mercado da Indian FTR 1200 usada começa a oferecer modelos 2019 ou 2021 a preços mais suaves. Os acessórios Indian FTR 1200 permitem personalizar a fera, da versão carbon ao visual rally. Essa moto não busca agradar a todo mundo. Ela traça seu próprio caminho, em algum lugar entre a roadster europeia e a custom americana, sem pertencer de fato a nenhuma dessas famílias. Essa é sua força, e talvez seu limite comercial. Mas na estrada, quando o V-twin pulsa e o chassi responde presente na entrada da curva, a gente esquece rápido as gavetas onde queríamos encaixá-la.