Indian FTR 1200 Sport 2023 — Ficha técnica

Qui aurait parié, il y a dix ans, qu'Indian sortirait un roadster capable de chatouiller les 230 km/h et d'envoyer 125 chevaux sur l'asphalte ? La marque de Springfield, longtemps cantonnée aux cruisers ventrus et aux tourers tout en chrome, a décidé de bousculer son propre héritage avec la FTR 1200. Et la version Sport, apparue en 2023, prolonge cette mue amorcée en 2019 avec la S. Prolonge, oui. Révolutionne, pas vraiment.

Car soyons francs : l'Indian FTR 1200 Sport tient davantage du restylage que de la refonte. On passe de la S à la Sport avec un saute-vent à la place du capotage de fourche, un dosseret de selle, un sabot moteur, des écopes de radiateur redessinées et un réservoir retouché. Le tout contre cinq kilos supplémentaires sur la balance, qui porte le total à 237 kg tous pleins faits. C'est la méthode américaine : on change l'habillage, on rebaptise, et le tour est joué. Une européenne ou une japonaise aurait profité de l'occasion pour revoir la partie cycle ou extraire quelques chevaux supplémentaires du bloc. Pas Indian. Le cadre treillis tubulaire en acier, la fourche inversée de 43 mm, le mono-amortisseur avec ses 120 mm de débattement à chaque extrémité, tout reste en place.

Le V-twin à 60 degrés de 1203 cc, avec son taux de compression de 12,5:1 et ses 102 mm d'alésage, n'a pas bougé non plus. Il délivre ses 125 ch à 7750 tr/min et surtout 117,7 Nm de couple dès 6000 tours, transmis via une boîte six rapports et une chaîne. Ce moulin a du caractère. Il pousse fort dans les mi-régimes, avec une poussée franche qui rappelle que cette moto est née sur les ovales en terre battue du flat-track. Les freins Brembo, avec leurs deux disques de 320 mm à l'avant montés sur des étriers radiaux quatre pistons, apportent la puissance de décélération nécessaire pour encadrer ce tempérament. Le freinage a d'ailleurs été recalibré pour offrir une attaque plus franche au levier. Bonne nouvelle. La dotation électronique reste généreuse : ABS et antipatinage sensibles à l'angle, trois cartographies moteur, régulateur de vitesse, centrale inertielle et anti-wheeling. De quoi rassurer les pilotes qui découvrent ce niveau de puissance. Côté tableau de bord, l'ancien écran cède sa place à un TFT circulaire de 101 mm avec le système RideCommand, compatible smartphone et navigation GPS intégrée. L'échappement sport maison remplace les Akrapovic qui équipaient la S, un choix qui fera débat chez les amateurs de la griffe slovène.

Avec sa selle perchée à 780 mm seulement, ses pneus en 120/70 et 180/55 montés sur des jantes de 17 pouces et son petit réservoir de 13 litres, la FTR 1200 Sport se destine clairement aux balades nerveuses et aux sorties du dimanche, pas aux raids transcontinentaux. L'autonomie limitée et l'absence de protection aérodynamique sérieuse cantonnent cette machine à un usage urbain et péri-urbain, avec quelques incursions sur départementales sinueuses où son châssis compact fait merveille. Face à une Ducati Monster, une Triumph Street Triple ou même une KTM 890 Duke, l'Américaine joue la carte du style et de la personnalité plutôt que celle de l'efficacité pure. Elle est plus lourde, moins agile, mais elle possède une présence visuelle et sonore que ses rivales ne peuvent pas revendiquer.

Reste la question du prix. Affichée à 17 190 euros en 2023, l'Indian FTR 1200 Sport se positionne en haut du panier pour un roadster de cette catégorie. C'est cher payé pour ce qui reste, mécaniquement, la même moto que la S avec un coup de peinture et quelques accessoires. Le motard qui cherche un objet de caractère avec le blason Indian sur le réservoir y trouvera son compte. Celui qui veut le meilleur rapport performances-prix ferait mieux de regarder ailleurs.