Honda NC750S 2016 — Ficha técnica

Deux ans. C'est le temps qu'il a fallu à Honda pour admettre que la NC 700 méritait mieux que ses 670 cm3 un peu étiques. Le premier constructeur mondial n'a pas la réputation de traîner quand il s'agit d'affiner une recette, et la NC 750S née en 2014 en est la preuve directe. L'alésage gagne 4 mm, la cylindrée passe à 745 cm3, et avec elle arrivent 7 chevaux supplémentaires. Sur le papier, la progression semble nette. Dans les faits, on atterrit à 55 ch pour 68 Nm de couple à 4750 tr/min, ce qui reste modeste au regard de la cylindrée. Le rapport n'est pas flatteur, il faut le dire sans détour.

Mais ce bicylindre ne joue pas dans la même cour qu'un Shiver 750 ou une MT-07. La honda nc750s assume une philosophie bien précise : consommer peu, vibrer moins, rouler longtemps sans effort. Et sur ces trois points, elle tient ses promesses. La consommation descend sous les 3,5 litres aux 100 km, un chiffre quasi indécent pour un 745 cm3 qui pointe à 190 km/h en bout de ligne droite. Le deuxième balancier d'équilibrage réduit sensiblement les picotements aux poignées, l'échappement revu sonne un peu moins creux qu'avant, et les rapports de boîte allongés invitent à rouler détendu, entre 3000 et 5000 tr/min, là où le twin exprime son meilleur tempérament. Ce n'est pas une moto à travailler fort, c'est une moto à laisser travailler.

La vraie singularité de cette version, c'est la boîte DCT montée en série sur le marché français. La honda nc750s dct n'est pas une curiosité de catalogue, c'est une position commerciale assumée. Trois modes au programme. Le MT confie le passage des rapports aux deux palettes au guidon, pour ceux qui tiennent à garder la main. Le mode D gère tout en automatique, idéal pour avaler les bouchons urbains ou les kilomètres d'autoroute sans y penser. Le mode S, également automatique, monte un peu plus dans les tours avant de rétrograder, pour un caractère légèrement plus nerveux. Cette deuxième génération de DCT introduit une nuance bienvenue : le pilote peut intervenir ponctuellement sur le passage des rapports même en mode automatique, le système reprenant ensuite le contrôle au moment jugé opportun. C'est fluide, progressif, et nettement plus intuitif que sur la première mouture.

La partie cycle, elle, n'a pas bougé d'un boulon. Cadre en tubes d'acier de type Diamond, fourche télescopique de 41 mm, monoamortisseur Pro-Link, un disque par roue avec étrier deux pistons, pneus 120/70 et 160/60 en 17 pouces. Un ensemble classique, sans prétention sportive, qui fait le travail sans chercher à impressionner. Les 216 kg tous pleins faits se font oublier en ville grâce à une selle basse à 790 mm et un centre de gravité bien pensé. L'ABS est désormais de série, le levier de frein avant se règle en écartement, et l'instrumentation affiche enfin le rapport engagé et la consommation instantanée. Ce sont des détails, mais ils comptent au quotidien.

Le coffre dissimulé sous le faux réservoir reste l'argument pratique numéro un de la NC 750S : suffisamment grand pour y loger un casque jet, il transforme chaque trajet urbain en exercice de logistique réussi. C'est malin, c'est utile, et aucune concurrente directe ne propose l'équivalent dans cette gamme de prix. Justement, le prix. Avec l'ABS et le DCT en standard, la honda nc750s prix s'établit à 7499 euros, ce qui positionne la machine sensiblement au-dessus de la CB 500 F. Cette dernière coûte moins cher et convient parfaitement aux permis A2, mais elle ne peut pas prétendre à la boîte automatique. La NC 750S a2 reste accessible avec bridage, et c'est sans doute son public naturel : le conducteur de voiture qui passe à la moto, le navetteur qui cherche avant tout la simplicité et l'économie à l'usage. Pour le pistard ou l'amateur de sensations fortes, il faudra chercher ailleurs.