Honda GL1800 Gold Wing DCT 2024 — Ficha técnica

Imagine uma estradeira que tivesse feito sua dieta de emagrecimento sem renegar seu DNA de transatlântico. Eis, em poucas palavras, o que se tornou a Honda GL1800 Gold Wing DCT desde sua reformulação. Atenção ao vocabulário, no entanto, pois a nomenclatura mudou. A Gold Wing versão curta, sem top-case, agora é o bagger puro-sangue, com preço de 25.100 euros. Para o baú traseiro e toda a parafernália da grande viagem, é preciso se voltar para a versão Tour. Uma distinção que tem sua importância na hora de assinar o pedido de compra.

Sob suas carenagens refinadas, o flat-six de 1833 cc continua exercendo sua função com uma nobreza mecânica inalterada. A Honda não jogou a cartada da corrida aos cavalos diante do seis-cilindros em linha da BMW K 1600 GT, que dispara uma cavalaria bem mais generosa. Aqui, reivindicam-se 126 cavalos a 5.500 rpm e um torque de 169,7 Nm disponível já a partir de 4.500 rotações, valores talhados para o golpe de pulso soberano em vez do arroubo lírico. O diâmetro quadrado de 73 x 73 mm e a taxa de compressão moderada de 10,5:1 atestam essa filosofia. Os engenheiros sobretudo retrabalharam a parte alta do motor com quatro válvulas por cilindro, aparando alguns centímetros de comprimento e economizando pouco mais de seis quilos. Trabalho de relojoeiro em vez de lenhador.

A verdadeira revelação continua sendo o câmbio DCT de sete marchas associado à transmissão por cardã. Primeira marcha encurtada para suavizar os trancos em manobras, escalonamento alongado em seguida para manter o conta-giros comportado em cruzeiro, tudo gerenciado pelos modos Tour, Sport, Econ e Rain que modificam o mapeamento da injeção, a calibragem das suspensões com pilotagem eletrônica e a distribuição da frenagem. O modo Rain, por exemplo, suaviza o amortecimento e adoça a resposta do acelerador, ao passo que o Sport endurece o conjunto e leva as marchas a buscar os regimes altos. A marcha à ré elétrica, indispensável muleta psicológica para 367 quilos com todos os fluidos, segue presente. A título de comparação, a antiga F6B marcava 384 quilos na balança, ou seja, dezessete quilos a mais, o equivalente a um tijolo debaixo do braço na hora da baliza.

O posto de pilotagem aposta na cartada da hibridação inteligente. Uma tela TFT de 7 polegadas reina no centro para a navegação, o áudio e a configuração dos modos, mas a Honda teve a boa ideia de conservar dois mostradores analógicos para a velocidade e as rotações. Apple CarPlay, Android Auto, Smart Key sem contato, piloto automático evoluído, full LED, tomada USB dupla, Bluetooth, assistente de partida em rampa, o inventário está completo. O chassi, de dupla viga em alumínio do tipo Diamante, recebe uma suspensão dianteira de braços longitudinais duplos diretamente inspirada no procedimento Fior, o mesmo que deu origem ao Duolever da BMW. Resultado: uma direção mais precisa, um trem dianteiro dissociado da frenagem e uma agilidade que surpreende para tal porte. A altura do assento de 745 mm continua sendo uma das mais acessíveis do segmento, trunfo precioso para pilotos com menos de 1,75 m.

O senão fica por conta do pragmatismo de viagem. As malas laterais se contentam com 30 litros cada, contra 51 da F6B, o tanque perde quatro litros e cai para 21 litros, e a velocidade máxima fica limitada a 180 km/h. Para quem quer atravessar a Europa com a esposa e três semanas de bagagem, a Tour se impõe. Para o estradeiro de domingo que quer experimentar o flat-six sem se sobrecarregar com uma catedral sobre rodas, este bagger encontra seu nicho frente às Indian Challenger e demais Harley Road Glide. Uma GT desnudada, esportiva no espírito ainda que jamais na ficha técnica, que enfim assume não querer fazer tudo.