Honda GL1800 Gold Wing DCT 2021 — Ficha técnica

Quem teria apostado, quinze anos atrás, que o mastodonte de Hamamatsu acabaria se inspirando na leveza? A Honda GL1800 Gold Wing ano-modelo 2021, em sua versão bagger, prolonga a transformação iniciada com a reformulação espetacular de 2018. Adeus ao baú traseiro monumental, agora reservado à versão Tour. Esta Gold Wing pura e simples aposta na cartada da viagem aliviada, sem renegar seu status de transatlântico. Para 2021, a Honda se contenta com um retoque discreto, ou seja, um sistema de som remodelado com novos alto-falantes. A grande novidade é a chegada do câmbio DCT desde 2020, a injeção suavizada em baixas rotações, a tomada USB dupla e uma navegação turbinada com 99 pontos de interesse registráveis.

Sob a carenagem redesenhada, o incansável seis-cilindros boxer ainda cubica 1833 cc, mas respira melhor graças às suas quatro válvulas por cilindro. A Honda reivindica 126 cavalos a 5500 rpm e um torque maciço de 169,7 Nm já a 4500 giros, tudo em um bloco encurtado em três centímetros e aliviado em 6,2 kg. Nada de agressivo aqui, e a marca alada nunca procurou cutucar o seis-em-linha da BMW K 1600 GT no terreno da cavalaria pura. A Honda aposta na suavidade, no fio de azeite, na aceleração aveludada. Quatro modos de pilotagem (Tour, Sport, Econ, Rain) modulam a resposta do motor, a frenagem combinada e a amortização pilotada, a qual infelizmente permanece apenas adaptativa e não semiativa como na rival bávara.

A verdadeira joia mecânica continua sendo esse câmbio DCT de sete marchas, das quais as duas primeiras foram encurtadas para eliminar os trancos em manobras, enquanto as superiores se alongam para reduzir o regime em rodovia. A dupla embreagem engole as trocas com uma suavidade que poucos humanos alcançarão no comando manual, e a marcha à ré elétrica transforma as baias em formalidade, o que não é um luxo sobre 367 quilos com todos os fluidos. Nesse aspecto, a balança acusa 17 kg a menos que a extinta F6B e seus 384 kg, o equivalente a um tijolo debaixo do braço. Ao empurrar em um estacionamento em aclive, a diferença se sente até nas lombares.

No trem dianteiro, a Honda finalmente virou a página da tradicional garfo telescópica em favor de um sistema quadrilátero com duplos braços longitudinais, primo distante do Duolever da BMW e do procedimento Fior original. O resultado se sente em curva, com uma direção mais leve, um trem dianteiro que filtra sem mergulhar nas frenagens (dois discos de 320 mm pinçados por pinças radiais de seis pistões, com licença). A altura do assento de apenas 745 mm continua sendo um trunfo decisivo para os pequenos gabaritos, e o tanque de 21 litros, amputado em quatro litros em relação à geração anterior, se justifica por um consumo revisto para baixo. A velocidade máxima se limita a 180 km/h, mas quem buscaria algo além de um cruzeiro veloz sobre tal montaria?

A 27 899 euros, esta Gold Wing bagger se destina ao viajante hedonista que quer o aveludado do seis-cilindros e a elegância de uma silhueta depurada, sem a limitação volumétrica do top-case. O outro lado da moeda está nos 30 litros por maleta, contra 51 na antiga F6B, o que obriga a compor uma bagagem de fim de semana em vez de uma mudança. Já o equipamento não faz feio, com tela TFT de 7 polegadas, Apple CarPlay, Android Auto, Smart Key, full LED, piloto automático evoluído e assistente de partida em rampa. Para quem busca um GT descontraído capaz de devorar uma Corniche de terno e gravata, a conta permanece coerente frente aos 27 000 euros e mais da K 1600 B alemã.