Honda GL1800 Gold Wing DCT 2022 — Ficha técnica

Imagine um transatlântico que tivesse passado por uma dieta com um personal trainer. É mais ou menos isso que a última geração da Gold Wing tenta nos vender desde sua reformulação radical. A versão DCT 2022, despojada de seu top-case para assumir um formato bagger, joga agora a cartada da viagem à americana, mais leve sobre os ombros mesmo que a balança ainda marque 366 kg com todos os líquidos. A Honda entendeu que o sempre-mais-pesado levava a um beco sem saída, e a firma de Tóquio preferiu afiar seu monumento em vez de engrossá-lo ainda mais.

Sob a carenagem redesenhada, o seis cilindros boxer de 1833 cc permanece o coração pulsante da operação. Nada de corrida por cavalos contra a K 1600 GT e seu inline-six bávaro, que atinge picos bem mais altos no conta-giros. A Honda fez a escolha oposta, a do caráter e da suavidade. Colhem-se 126 cv a 5500 rpm e, sobretudo, 170 Nm já a 4500 rpm, o suficiente para despachar a máquina a seus 180 km/h sem jamais perder o fôlego. A adoção de quatro válvulas por cilindro, a dieta de emagrecimento do bloco do motor e a nova injeção mais suave em baixos regimes traduzem uma filosofia clara, a de um boxer que ronrona em vez de urrar. O torque é entregue como uma esteira rolante, com aquela assinatura mecânica que apenas os flat-six sabem restituir.

A verdadeira revolução se aloja entre suas mãos, ou melhor, em seu polegar esquerdo. A caixa DCT de sete marchas continua seu trabalho de ourives, com marchas iniciais encurtadas para eliminar os solavancos nas manobras e marchas superiores alongadas para acalmar o regime na rodovia. Quatro modos de condução (Tour, Sport, Econ, Rain) atuam simultaneamente sobre o mapeamento, a frenagem acoplada, a suspensão pilotada e a estratégia de troca de marchas. A marcha à ré elétrica continua presente, salvadora quando é preciso extrair três quintais e meio de uma vaga de estacionamento em aclive. O trem dianteiro de dupla triangulação, herdeiro distante da patente Fior e primo-irmão do Duolever da BMW, elimina o mergulho na frenagem e oferece uma precisão de direção que nada tem a ver com uma garfo telescópico clássico. Com um assento empoleirado a apenas 745 mm e um entre-eixos de 1695 mm, a Gold se deixa manobrar com uma facilidade quase insolente uma vez passadas as primeiras voltas de roda.

O lado tecnológico recuperou o atraso, e isso se nota. Tela TFT de 7 polegadas, compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto, Smart Key, assistente de partida em rampa, tomada USB dupla, iluminação full LED, piloto automático enriquecido, áudio retrabalhado em 2021. Fica-se seduzido pela coabitação entre essa profusão de pixels e os dois mostradores analógicos, verdadeiro toque de elegância que lembra que uma Gold continua sendo uma Gold. No quesito carga, o veredito é mais duro, com duas malas laterais que não passam de 30 litros cada. A F6B, antecessora direta dessa filosofia bagger, fazia melhor com seus 51 litros por compartimento. O tanque cai para 21,1 litros, mas o consumo anunciado de 5,5 l/100 km mantém uma autonomia razoável em torno de 380 km.

A 28.249 euros, esta GL 1800 DCT destina-se ao viajante contemplativo que quer rodar sem bagageiro XXL, àquele que sonhava com uma Gold sem ousar dar o passo do transatlântico integral. Frente à K 1600 B alemã, mais incisiva e mais cara, a Honda aposta em sua redondeza mecânica e em sua caixa automática sem rival. Resta uma escolha de posicionamento que pode desconcertar os puristas do grande turismo, aqueles para quem uma Gold sem top-case se assemelha a um castelo sem torres. Para os demais, é uma GT descoberta que finalmente assume seu caráter hedonista.