Honda GL1800 Gold Wing DCT 2023 — Ficha técnica

Quem apostaria, há vinte anos, que a robusta Honda um dia trocaria seu top-case de cruzeiro por uma silhueta de bagger assumida? É, no entanto, a guinada que a GL 1800 Gold Wing tomou desde sua reformulação, e a versão 2023 termina de desenhar essa nova identidade. O nome puro de Gold Wing designa agora a versão sem baú, com a nau capitânia de baú traseiro passando a se chamar Tour. Pela primeira vez, o monumento sobre rodas de Hamamatsu se olha num espelho mais favorável, com esse novo sistema de monitoramento de pressão dos pneus que se integra discretamente ao display à esquerda do painel.

A herança mecânica permanece, e ainda bem. Os seis cilindros boxer de 1833 cm³ continuam a debitar sua música surda, com 126 cavalos a 5500 rpm e 169,7 Nm de torque já a 4500 rotações. Nada revolucionário diante dos 160 cavalos do seis-em-linha BMW K 1600 GT, e esse claramente não é o terreno escolhido pela Honda. O exercício busca a seda em vez do sprint, com uma injeção suavizada em baixas rotações, cabeçotes que passam a 4 válvulas por cilindro e um bloco que emagreceu 6,2 kg ao mesmo tempo em que encurtou três bons centímetros. A velocidade máxima segue fixada em 180 km/h, o que basta amplamente para o programa.

Na balança, o veredito fala por si. 367 kg com todos os fluidos, enquanto a extinta F6B declarava 384. Vinte quilos ganhos, ou seja, um tijolão inteiro retirado da carga. O chassi de dupla viga de alumínio em treliça Diamant foi repensado, a balança traseira também, e sobretudo o trem dianteiro abandona a garfo telescópico clássico por um estranho quadrilátero de duplo braço longitudinal, primo distante do Duolever que a BMW havia pegado do genial Claude Fior. Resultado, uma direção mais franca, um apoio mais bem filtrado nas curvas amplas, e aquela sensação de pilotar um navio em vez de lutar com ele. O assento a 745 mm continua baixo, o que ajuda a apoiar os pés no sinal vermelho apesar da massa.

A caixa DCT de sete marchas instalada desde 2020 não mudou, mas foi refinada. Marchas curtas em baixo para apagar os trancos, marchas longas em cima para aquietar o regime em velocidade estabilizada, e quatro modos de pilotagem (Tour, Sport, Econ, Rain) que comandam ao mesmo tempo a resposta do motor, a firmeza das suspensões e até o caráter da embreagem. A marcha à ré elétrica, indispensável para sair de um estacionamento em aclive, segue no catálogo. A bordo, a tela TFT de 7 polegadas convive com dois mostradores analógicos para velocidade e conta-giros, detalhe precioso num universo que migra rápido demais para o tudo-digital. Smart Key, Apple CarPlay, Android Auto, iluminação full LED, piloto automático evoluído, piscas com desligamento automático, tudo está lá.

Resta a carteira. A 28 549 euros, a Gold Wing bagger se coloca como alternativa à K 1600 B alemã, que agora encara nos olhos no terreno da esportividade sem lhe disputar a potência. O tanque perdeu quatro litros para cair a 21, mas o consumo em queda compensa. O volume de bagagem cai para 30 litros por maleta, contra 51 da antiga F6B. É o preço a pagar por esse novo perfil, menos paquidérmico, quase felino. O viajante puro e obstinado ficará com a Tour. Para quem quer uma GT massiva, confortável, tecnologicamente em dia e mais ágil do que antes, essa versão depurada acerta o alvo. Uma princesa que enfim trocou sua crinolina por um vestido mais bem cortado.