Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2010 — Ficha técnica

Lembrem-se de 2007. Enquanto o planeta moto se apaixonava pelas hiperesportivas e pelos primeiros controles de tração para o grande público, a Honda chegava com uma ruptura bem mais discreta, porém muito mais significativa. Um airbag. Em uma moto. Não um conceito de salão, não um vídeo prospectivo, mas um sistema homologado, montado em série, integrado ao tanque de uma touring de 1832 cm³. Três anos depois, em 2010, a GL 1800 Goldwing continua carregando sozinha essa inovação, e ninguém na concorrência ousou segui-la ainda.

O trabalho de engenharia por trás desse coxim merece que nos detenhamos. Quatro sensores duplicados nos tubos da suspensão dianteira monitoram permanentemente a desaceleração, transmitem seus dados a uma central que os compara individualmente a limiares memorizados, e disparam o inflamento em 0,15 segundo no caso de um impacto frontal. A bolsa, alojada na parte superior do tanque, desdobra-se segundo uma geometria que impede o piloto de escorregar para os lados, retido por duas tiras solidárias ao chassi. A Honda começou a trabalhar nisso nos anos 90, testou um protótipo na GL 1500, depois em uma Silverwing em 2004, antes de considerar a tecnologia madura para a produção. É paciência de relojoeiro, não precipitação de marketing.

Resta que esse airbag se insere em uma máquina já fora dos padrões. O flat-six de 1832 cm³ entrega 118 cavalos a 5500 rpm e um torque de 166,7 Nm já a partir de 4000 rpm, transmitidos por cardã através de um câmbio de cinco marchas. No papel, não é a profusão de cavalos de uma K 1600 GTL que virá na BMW alguns anos mais tarde, mas na estrada, a suavidade do seis cilindros boxer continua sendo uma referência. O berço duplo de alumínio tipo Diamant encaixa os 417 kg em ordem de marcha sem vacilar, desde que se aceite que uma Goldwing não se pilota como uma 600 Hornet. O assento a 740 mm permite, no entanto, à maioria dos gabaritos apoiar os pés no chão, e o tanque de 25 litros abre a porta a etapas de 400 km sem cálculos de boticário.

Do lado da concorrência, a BMW K 1200 LT da época jogava no mesmo campo, mas sem esse argumento de segurança, e a Harley Electra Glide apostava no folclore mais do que na engenharia. A Goldwing permanece, portanto, sozinha a oferecer esse pacote completo: conforto de sala de estar, seis cilindros rouco e sedoso, duplo disco de 296 mm na frente mordido por pinças de três pistões, monobraço Pro-Arm na traseira. A frenagem combinada faz maravilhas em tamanha massa, mesmo que atingir os 200 km/h anunciados em velocidade máxima com uma passageira e as malas cheias continue sendo um exercício que exige antecipação.

A conta chega a 31 990 euros em 2010, ou seja, cerca de 12% a mais que uma Goldwing padrão. Dois mil e poucos euros por um dispositivo que talvez nunca sirva, mas que, no dia em que for acionado, justificará sua existência em uma fração de segundo. O público-alvo é claro. Estradeiro que cobre 30 000 km por ano, casal que aprecia longas etapas em dupla, motociclista maduro que já se dedicou à esportiva e busca agora viajar em vez de atacar. Para esse perfil, a GL 1800 safra 2010 continua sendo a única moto do mundo a oferecer essa tranquilidade de espírito adicional. Precursora visionária ou demonstração tecnológica isolada, a história decidirá. Enquanto isso, a Honda pode se orgulhar de ter colocado todo mundo de acordo sobre um ponto. A segurança ativa na moto podia dar um passo adiante, e foi preciso uma fabricante para provar.