Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2007 — Ficha técnica

Lembre-se de 2007. Enquanto a concorrência europeia polia seus cromados e empilhava watts nos sistemas de som embarcados, a Honda sacava um argumento que ninguém havia ousado apresentar sobre duas rodas: um airbag. Não um protótipo rodado em circuito fechado diante de três jornalistas a dedo escolhidos, mas um equipamento de série, montado na motocicleta de turismo mais pesada do catálogo. A GL 1800 Goldwing torna-se assim a primeira máquina de série a incorporar uma bolsa inflável, e esse detalhe sozinho basta para inscrever este ano-modelo na história moderna das duas rodas.

O projeto não saiu da cartola. A Honda trabalhava no tema desde meados dos anos 90, depois de ter dissecado as estatísticas de acidentes e constatado que a grande maioria das quedas graves envolve um impacto frontal. Um primeiro protótipo é enxertado em uma Goldwing 1500 no fim da década, depois testado em uma Silverwing em 2004, antes de aterrissar na GL 1800. O dispositivo se apoia em três pilares: a bolsa alojada em um compartimento no topo do tanque e inflada por um cilindro de gás comprimido, uma central eletrônica que analisa permanentemente os dados, e quatro sensores duplicados em cada tubo da suspensão dianteira, processados independentemente para evitar disparos indesejados. Em caso de impacto frontal, a bolsa infla em 0,15 segundo e retém o piloto graças a duas tiras e a um formato concebido para impedir o deslizamento lateral. Relojoaria suíça adaptada à mecânica japonesa.

Do lado da máquina, a porta-estandarte não faz por menos. O flat-six de 1832 cm³ entrega 118 cavalos a 5500 rpm e um torque maciço de 166,7 Nm já a partir de 4000 rpm, tudo transmitido à roda traseira por cardã via uma caixa de cinco marchas. Na balança, acusa 363 kg a seco e 417 kg com todos os fluidos, números que fazem tossir à primeira vista mas que se apagam assim que a fera rola, graças a um assento posicionado a 740 mm do solo e a um quadro de alumínio tipo Diamante de viga dupla que canaliza tudo isso com um rigor clínico. Conte com 200 km/h de máxima e 25 litros de tanque para engolir a França de uma tacada só. Diante de uma BMW K 1200 LT envelhecida ou da Harley Electra Glide que aposta tudo na imagem, a Goldwing impõe uma superioridade técnica difícil de contestar.

Resta a questão espinhosa, a do preço. A Honda cobra pela opção airbag pouco mais de 2000 euros, o que eleva a conta a 29 900 euros, ou seja, cerca de 12% de acréscimo em relação à versão padrão já oferecida acima de 26 000 euros. No papel, a conta arde. Na realidade do segmento, é quase uma ninharia para a clientela visada, viajantes experientes, frequentemente na casa dos cinquenta, que percorrem seus 20 000 quilômetros anuais com passageira e bagagem, e para quem a segurança passiva bem vale o preço de um escapamento aftermarket.

Então, recurso de marketing ou avanço real? A resposta pende claramente para a segunda opção. A Goldwing nunca buscou seduzir o pilotinho de fim de semana nem o citadino nervoso, ela se dirige àqueles que fazem da estrada uma disciplina à parte. Em 2007, a Honda lhes oferece uma rede de proteção que a concorrência levará quase uma década para imitar, e esse arrojo de pioneira justifica sozinho o preço de entrada.