Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2008 — Ficha técnica

Quem teria apostado, há vinte anos, que uma motocicleta de série acabaria recebendo um airbag antes de alguns veículos urbanos? A Honda, no entanto, fez cair essa barreira em 2007, e foi na GL 1800 Goldwing do ano-modelo 2008 que essa tecnologia se tornou acessível ao público. Não um conceito de salão, não uma promessa para depois, mas sim um coxim inflável operacional no transatlântico de Hamamatsu. A fabricante começou a trabalhar no assunto nos anos 90, depois apanhou na prática com uma Goldwing 1500, antes de passar por um protótipo de Silverwing em 2004. O caminho foi longo, o resultado está aí.

O princípio não saiu de um laboratório obscuro. Quatro sensores duplicados estão distribuídos nos dois tubos da suspensão dianteira de 45 mm, exatamente no ponto em que a desaceleração de um impacto frontal se lê melhor. Uma central eletrônica monitora permanentemente essas informações, processa-as de forma independente para evitar que um sensor defeituoso comande sozinho a decisão, e aciona o inflamento quando a curva sai do padrão. O coxim, alojado em um compartimento sobre o tanque, se desdobra em cerca de 0,15 segundo, retido por duas cintas que o impedem de se soltar. Seu formato não é um capricho de designer, ele direciona o piloto para a frente em vez de deixá-lo tombar para o lado.

Sob toda essa engenharia de segurança, a estradeira se mantém fiel à sua reputação. O flat-six de 1832 cc entrega 118 cavalos a 5500 rpm e sobretudo um torque de 166,7 Nm disponíveis já a 4000 giros, servidos por um cardã e uma caixa de cinco marchas. A Honda não buscou o excesso de potência, preferiu a suavidade, e essa escolha se justifica quando se olha a balança: 417 kg com tudo abastecido, 363 kg a seco. Com seus 740 mm de altura do banco e seu tanque de 25 litros, a GL permanece surpreendentemente estável em baixa velocidade, e acelera até 200 km/h sem nunca dar a sensação de forçar. O chassi em dupla viga de alumínio do tipo Diamond, a suspensão dianteira de grande curso com 140 mm e o braço monolateral Pro-Arm com amortecedor Pro-Link absorvem os paralelepípedos parisienses como as intermináveis faixas de asfalto das rodovias.

A 29.900 euros, a versão com airbag encarece a fatura em aproximadamente 2000 euros sobre uma base já bem acima dos 26.000 euros. Doze por cento a mais por uma tecnologia inédita — a pílula desce sem amargura quando se olha o que circula do outro lado. A BMW K 1200 LT joga no mesmo nível em termos de conforto e acabamento, a Harley Electra Glide aposta em outra emoção, mais americana, mais bruta. Nenhuma das duas oferece esse equipamento. A Honda se coloca assim como precursora solitária, e o posicionamento tarifário, por mais elevado que seja, permanece coerente com essa ambição.

Resta identificar o cliente. O piloto de pista seguirá seu caminho sem lamentar, o urbano achará a fera muito volumosa para as vagas apertadas de estacionamento. O verdadeiro destinatário é o viajante de longo curso, aquele que engole seus 800 quilômetros por dia com garupa, bagagens e às vezes reboque. Para ele, o airbag não é um gadget de marketing, é um seguro adicional em uma máquina cuja massa torna qualquer escorregada ingerenciável acima de 30 km/h. A ousadia do precursor tem um preço, a Honda o estabeleceu, e o debate merece ser travado com conhecimento de causa.