Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2011 — Ficha técnica

Lembre-se de 2007. Enquanto a concorrência refinava suas suspensões semiativas e suas centrais inerciais ainda balbuciantes, a Honda saía do mato com uma ideia que ninguém havia ousado levar até a linha de montagem: colocar um airbag em uma moto de série. Não um protótipo de salão, não uma maquete para jornalistas, uma produção real. E a montaria escolhida para carregar esse calhamaço tecnológico não foi por acaso: é a GL 1800 Goldwing, o transatlântico do catálogo, aquela que devora quilômetros como outras devoram quilômetros-clube.

O projeto não nasceu de um capricho de marketing. Os engenheiros de Tóquio haviam passado uma década esmiuçando as estatísticas de acidentes, e o veredito sempre caía no mesmo ponto: a colisão frontal continua sendo o cenário mais frequente e o mais mortífero. Um primeiro protótipo roda em uma Goldwing 1500 no fim dos anos 90, outro no scooter Silverwing em 2004, antes de o sistema finalmente desembarcar em série na GL 1800. O caderno de encargos é rústico em seu princípio, diabólico em sua execução: quatro sensores duplicados nas bainhas do garfo de 45 mm, uma central que compara permanentemente os sinais com uma tabela de referência, e uma almofada alojada na parte superior do tanque que se abre em 0,15 segundo por meio de um cilindro de gás pressurizado. Duas correias a mantêm, seu formato impede que o piloto escorregue para o lado, e o resto é pura física: absorver a energia cinética antes que o corpo encontre o asfalto ou o obstáculo.

Mecanicamente, nada de revolucionário sob a carenagem, mas há muito o que explorar. O flat-six de 1832 cc entrega 118 cavalos a 5500 rpm e, sobretudo, 166,7 Nm de torque já a 4000 giros, o suficiente para tirar os 417 kg com todos os fluidos de qualquer situação sem que a caixa de cinco marchas transpire. O cardã faz o trabalho sem dramaturgia, o chassi de viga dupla em alumínio tipo Diamante segura a estrutura, e o assento a 740 mm permanece acessível apesar do porte. Diante de uma BMW K 1600 GTL ou de uma Harley Electra Glide da época, a Honda aposta tudo no veludo e nesse argumento de segurança que ninguém mais pode brandir. Velocidade máxima de 200 km/h, tanque de 25 litros, autonomia de andarilho, a GL marca todas as caixinhas da viagem de longo curso.

Resta a questão do bilhete de entrada. 31 990 euros em 2011, ou seja, cerca de 12 por cento a mais do que uma Goldwing clássica: a almofada inflável se paga à vista. Em uma moto de mais de 30 000 euros, o argumento do custo adicional pesa menos do que em uma estradeira de gama intermediária, e a Honda sabe disso muito bem. O alvo não é o pistard nem o urbano, muito menos o iniciante que recuaria diante de tal monólito. Falamos aqui do casal de cinquentões que atravessa a Europa todo verão, do andarilho grisalho que encadeia etapas de 600 quilômetros, em suma, daquele para quem a segurança passiva não é um acessório, mas um investimento.

Com o recuo de quinze anos, a GL 1800 Airbag mantém seu status de curiosidade histórica. Os sistemas integrados aos equipamentos tornaram desde então a tecnologia menos exclusiva, mas a Honda conserva o panache do pioneiro, aquele que ousou quando os outros olhavam para outro lado. Exclusividade, segurança, avanço tecnológico: a conta se justifica conforme a sensibilidade de cada um. Para um transatlântico pensado para durar 200 000 quilômetros, talvez não tenha sido a pior das apostas.