Honda CRF250R 2023 — Ficha técnica

O que separa uma boa 250 cross de uma máquina capaz de transformar você em um piloto mais rápido? Muitas vezes, três quilos e alguns décimos de segundo nas transferências de apoio. A Honda CRF250R 2023 atua precisamente nesse terreno. Mantida sem modificações importantes em relação à safra 2022, ela se baseia na plataforma herdada da CRF 450 R que o HRC desenvolveu para Tim Gajser e seus dois títulos mundiais consecutivos de MXGP. Estamos falando, portanto, de uma base genética de alto nível, transposta para um quarto de litro 4 tempos de 249,4 cc. Para quem se pergunta se a Honda CRF250R é um 2 tempos, a resposta é não: trata-se de um monocilíndrico quatro tempos com duplo comando de válvulas, taxa de compressão de 13,9:1 e válvulas de titânio. Nada a ver com a KTM 250 SX e sua cavalaria dois tempos.

O quadro de alumínio dupla viga foi aliviado em mais de um quilo em relação à geração anterior, com uma rigidez lateral reduzida em 20% para ganhar agilidade nas mudanças de direção. O resultado se sente desde as primeiras voltas de roda: a CRF250R esterça com precisão cirúrgica, a distância entre eixos contida em 1477 mm e o ângulo de cáster fechado em 27,2° contribuindo para essa sensação de leveza. Com 104 kg na balança com todos os fluidos, ela se posiciona entre as mais leves do segmento diante da Yamaha YZ250F ou da Kawasaki KX250. A altura do banco a 960 mm continua elevada, mas a parte traseira rebaixada em 10 mm facilita os movimentos do piloto entre lombadas e valetas. No quesito suspensões, a Honda não economizou: a bengala invertida Showa de 49 mm com molas helicoidais retoma a tecnologia do kit de fábrica japonês, com um curso ampliado para 310 mm. O amortecedor traseiro Pro-Link conta com válvulas alargadas e uma mola de aço mais leve. O conjunto se ajusta em compressão e retorno, oferecendo uma base saudável que cada piloto poderá refinar de acordo com seu peso e seu terreno de uso.

Sob o reservatório de titânio de 6,3 litros, o monocilíndrico desenvolve 46 cavalos e 20 Nm de torque. Os números brutos não contam tudo: a Honda trabalhou a faixa de rotações intermediárias com uma caixa de ar ampliada em 78%, dutos de admissão redesenhados e um ângulo de injetor alterado de 30 para 60 graus. O ganho anunciado chega a 10% em potência e 15% em torque ao longo de toda a curva. Na prática, o motor responde mais cedo e empurra mais forte entre duas curvas sem obrigar a ficar trocando marchas na caixa de 5 velocidades. A linha de escapamento única, que substitui o antigo sistema duplo, permitiu economizar 1,7 kg. A embreagem ganha um disco adicional, resultando em um esforço na manete reduzido em 4% e uma durabilidade aumentada em 21%, um ponto que os pilotos de baterias longas vão apreciar. Em velocidade máxima, a Honda CRF250R gira em torno de 120 km/h, comparável à Yamaha YZ250F nesse critério.

A eletrônica permanece simples e funcional. O Launch Control oferece três modos de largada calibrados entre 8250 e 9500 rpm de acordo com o nível do piloto e as condições do terreno. O seletor de mapas EMSB disponibiliza três ajustes de motor, do mais suave ao mais agressivo, acessíveis a partir do guidão Renthal Fatbar montado de fábrica. A frenagem conta com uma pinça dianteira de dois pistões associada a um disco pétala de 260 mm, correto sem ser o mais mordente do grid. Qual é a diferença entre a Honda CRF250R e a CRF250F? A primeira é uma pura máquina de competição MX, a segunda uma trail voltada ao lazer com um temperamento bem mais dócil.

Com preço de 9399 euros, a Honda CRF250R 2023 se posiciona na média alta do segmento. Ela não revoluciona nada em relação à safra 2022, mas a base técnica continua sólida e competitiva. Sua força está em um conjunto coerente onde chassi, motor e suspensões trabalham em sintonia. Os pilotos de nível intermediário a avançado encontrarão uma máquina aproveitável e confiável, capaz de evoluir junto com eles. Os iniciantes terão que lidar com a altura do banco e a potência bruta. Diante da concorrência da Yamaha YZ250F ou da KTM 250 SX-F, a Honda aposta na carta da facilidade de uso em vez da potência máxima. Uma escolha assumida que, ao longo de uma corrida, frequentemente faz a diferença.