Honda CRF250R 2014 — Ficha técnica

O que leva a Honda a repensar completamente uma máquina que acabara de conquistar dois títulos de Supercross Lites nos Estados Unidos? A resposta se resume a três palavras: a concorrência nunca dorme. Em 2014, a Honda CRF250R não se limita a um retoque cosmético. Ela herda o chassi de sua irmã mais velha, a CRF 450 R, e recomeça praticamente do zero. Uma aposta arriscada, mas coerente com a filosofia do HRC, que prefere acertar em cheio a corrigir nas margens.

O coração dessa reformulação é o quadro de dupla viga em alumínio. Sexta geração dedicada ao motocross na Honda, ele pesa apenas 9,35 kg e posiciona a coluna de direção mais abaixo nas longarinas. Consequência direta: o centro de gravidade desce, a inércia diminui, e a CRF250R ganha agilidade nas mudanças de apoio. Com um entre-eixos de 1 488 mm e uma altura livre do solo de 323 mm, a geometria segue clássica para a categoria, mas a conexão com o trem dianteiro ganha uma dimensão nova. Percebe-se que a Honda buscou aquela famosa "flexibilidade calculada" do chassi, aquela que transmite confiança ao piloto quando a aderência escapa na entrada da curva. Diante da Yamaha YZ250F, que aposta mais na carta da rigidez, é uma abordagem diferente, mais progressiva. A dúvida sobre se a Honda CRF250R é uma 2 tempos surge com frequência entre iniciantes: a resposta é não, trata-se de um monocilíndrico 4 tempos, quatro válvulas Unicam, refrigerado a água. E a diferença entre Honda CRF250R e CRF250F se define exatamente aí: a R é uma máquina pura de competição, a F mira o lazer.

No quesito motor, o bloco de 249 cc mantém seu diâmetro de cilindro de 76,8 mm e seu curso de 53,8 mm, mas a taxa de compressão sobe para 13,5:1. A Honda retrabalharam os dutos de admissão e escapamento, revisou a cartografia da injeção PGM-FI e modificou o ângulo dos injetores. Resultado: 43 cavalos a 8 500 rpm e um torque de 47,7 Nm já a partir de 6 500 giros. Os ganhos se concentram nas baixas e médias rotações, justamente onde faz diferença numa pista de MX quando é preciso retomar na saída de um sulco. O câmbio de cinco marchas foi reforçado para aguentar as solicitações. Não é o motor mais agressivo do grid — a KTM 250 SX-F já empurrava forte naquela época —, mas sua regularidade e sua disponibilidade em baixas rotações continuam sendo trunfos valiosos para um piloto amador que não tem o punho de um profissional.

As suspensões Showa merecem atenção especial. A bengala invertida de 48 mm oferece 16 posições de regulagem tanto em retorno quanto em compressão. O amortecedor traseiro, encurtado em 14,5 mm e fixado mais abaixo no quadro, participa dessa busca permanente pela centralização de massas. O sistema Pro-Link oferece 17 posições em retorno e uma compressão separável de baixas/altas velocidades, com 13 posições e 3,5 voltas de regulagem. Material de sobra para passar horas ajustando, para quem gosta disso. O conjunto roda sobre pneus 80/100-21 na dianteira e 100/90-19 na traseira, medida padrão em MX. A frenagem, disco duplo dianteiro com pinça de dois pistões e disco simples traseiro, cumpre sua função sem firula. Tudo isso resultando em um peso com tanque cheio de 104,8 kg e um reservatório de 6,28 litros, compacto mas suficiente para baterias de vinte minutos.

Oferecida a 8 090 euros em 2014, a Honda CRF250R mirava tanto o piloto amador dedicado quanto o competidor regional. As safras seguintes, da CRF250R 2022 à CRF250R 2024 e até a CRF250R 2025, deram continuidade a essa trajetória com evoluções progressivas. Mas esta safra 2014 marca um ponto de virada, aquele em que a Honda deixou de polir uma base envelhecida para recomeçar do zero. O preço segue elevado frente a algumas japonesas concorrentes, e a altura do banco de 950 mm exclui os pilotos de menor estatura. Ainda assim, para quem busca uma ferramenta de trabalho confiável e equilibrada nos terrenos de motocross, esta CRF continua sendo uma escolha sólida. Não é a mais espetacular, mas é aquela que traz você inteiro de volta ao box.