Honda CMX1100 Rebel DCT 2025 — Ficha técnica

Quem apostaria, há dez anos, que a Honda voltaria ao terreno das grandes customs com um motor de Africa Twin escondido num chassi de bobber? Após o abandono da 1300 Fury e o esquecível episódio CTX, a fabricante de Hamamatsu parecia ter riscado esse segmento de vez. A CMX1100 Rebel DCT modelo 2025 prova o contrário. E faz isso do seu jeito, ou seja, recusando categoricamente copiar os códigos americanos.

Sob a vestimenta preta e despojada pulsa um bicilíndrico paralelo de 1084 cm3 calado a 270°, o mesmo que faz a Africa Twin galopar pelas trilhas africanas. A Honda o recalibrou profundamente para se adequar ao uso custom: volante de inércia mais pesado, distribuição retrabalhada, mapeamento específico. Resultado: o motor entrega 88,4 cv a 7000 rpm e, sobretudo, 98 Nm de torque já a partir de 4750 rpm. É menos potente que o trail, mas o torque gordo chega bem mais baixo na faixa de giros, exatamente onde um cruiser precisa. Diante de uma Harley-Davidson Softail 114, a comparação em números brutos não faz sentido. O V-twin de Milwaukee dispõe de uma cilindrada consideravelmente superior. A Rebel simplesmente não toca a mesma partitura. Ela se aproxima mais da filosofia inaugurada pela Kawasaki Vulcan S: custom moderna, descomplicada, que assume seu twin paralelo sem constrangimento.

Para 2025, a atualização Euro 5+ permitiu ganhar 1,4 cv e reforçar a resposta em baixa rotação graças a uma taxa de compressão elevada a 10,5:1 e uma gestão eletrônica refinada. O verdadeiro argumento de venda continua sendo o câmbio DCT de dupla embreagem, agora de série. Quatro mapeamentos (Standard, Rain, Sport, User) permitem rodar em modo totalmente automático ou manter o controle pelas aletas no punho esquerdo. O sobrepeso de 10 kg é real, o preço também, a 11 999 euros. Mas o conforto de uso na cidade e em estradas nacionais faz esquecer rapidamente a conta. O pé esquerdo não serve mais para nada, e isso é uma libertação que muitos motociclistas ainda não ousam admitir.

No quesito conforto, justamente, a Honda retocou a ergonomia com um banco 10 mm mais espesso, um guidão elevado e aproximado do piloto, e pedaleiras avançadas em 5 cm. O banco fica a 710 mm do solo, um número tranquilizador para os pilotos de menor estatura. Na balança, os 236 kg com todos os fluidos permanecem contidos para uma custom dessa cilindrada. O equipamento eletrônico não economiza: tela TFT colorida de 5 polegadas com três modos de exibição, conectividade com smartphone, piloto automático, controle de tração HSTC revisado, quatro modos de pilotagem e até anti-empinamento. Esse último ponto chega a fazer sorrir numa máquina cujo entre-eixos generoso e geometria baixa não convidam exatamente a levantar a roda dianteira. O quadro duplo berço em aço tubular, herdado da CMX 500 mas reforçado com tubos de maior diâmetro, privilegia a estabilidade. A suspensão dianteira de 43 mm com ajuste de pré-carga e os dois amortecedores traseiros cumprem sua função sem pretender rivalizar com equipamento esportivo. A frenagem, um disco de 330 mm na dianteira com pinça radial de quatro pistões e um disco de 256 mm na traseira, é honesta sem ser generosa. O tanque de 13,6 litros vai limitar as etapas — é o único sacrifício real ao estilo bobber.

A CMX1100 Rebel se destina a quem quer o visual custom sem as limitações da custom tradicional. Motociclistas urbanos, piloteiros de domingo, portadores de habilitação A2 há tempos e que procuram uma máquina fácil, prazerosa, tecnicamente refinada. A Honda encontrou um nicho que ninguém mais ocupa de verdade no segmento das grandes cilindradas. O catálogo de acessórios Street e Touring permite transformá-la em uma pequena bagger para devorar estrada. É esperto, é bem construído e não se parece com nada mais no mercado. A Rebel entendeu que a rebeldia, às vezes, é não se parecer com ninguém.