Honda CMX1100 Rebel DCT 2026 — Ficha técnica

Quem apostaria, dez anos atrás, que a Honda voltaria ao terreno das grandes custom com um bicilíndrico de Africa Twin escondido numa roupa de bobber? Após o abandono da 1300 Fury e o esquecível episódio CTX, a fabricante de Hamamatsu tomou o caminho oposto ao da concorrência americana. A CMX1100 Rebel safra 2026 não tenta copiar Milwaukee. Ela traça sua própria rota, a de uma custom moderna repleta de tecnologia, e esta atualização prova isso mais do que nunca.

Sob o tanque compacto se esconde o twin paralelo de 1084 cm3 calado a 270°, emprestado da grande viajante africana, mas seriamente recalibrado para a função. Volante de inércia mais pesado, distribuição revisada, mapeamento eletrônico adaptado: o resultado entrega 88,4 cavalos a 7000 rpm e, sobretudo, 98 Nm de torque disponíveis já a partir de 4750 rpm. É menos musculoso que um Harley-Davidson Softail 114, claro, mas a cilindrada do V-twin americano joga em outra categoria. O que importa aqui é a disponibilidade. A Rebel entrega seu torque baixo, redondo, aproveitável sem pensar. A adequação às normas E5+ ainda permitiu ganhar 1,4 cavalo a mais e reforçar a resposta nas primeiras rotações. Não é uma revolução, mas uma evolução no sentido certo.

A verdadeira singularidade da CMX1100 continua sendo sua transmissão DCT de dupla embreagem, agora entregue de série. Primeira custom do mundo a oferecer um câmbio robotizado, a Rebel permite rodar em modo totalmente automático ou pilotar as seis marchas pelas aletas no punho esquerdo. Quatro mapeamentos gerenciam o comportamento: Standard para o dia a dia, Rain para os dias de chuva, Sport para se divertir e User para os detalhistas que querem ajustar tudo por conta própria. O acréscimo de massa é real, com cerca de dez quilos extras que levam o total a 236 kg com todos os fluidos, mas o conforto de uso compensa de longe. Para cruzar pela cidade ou engolir estradas vicinais, não precisar mais tocar na alavanca de embreagem muda tudo.

No quesito conforto, aliás, a Honda caprichou na lição de casa para 2026. O banco ganha 10 mm de espessura com uma espuma repensada, o guidão sobe 12 mm e se aproxima 28 mm do piloto, as pedaleiras avançam 5 cm. A posição fica ainda mais relaxada do que antes, e o banco a apenas 710 mm de altura tranquiliza os pilotos de menor estatura. O painel passa a ser um TFT colorido de 5 polegadas com três modos de exibição e conectividade com smartphone pelo aplicativo Honda RoadSync. Piloto automático, controle de tração HSTC, quatro modos de pilotagem, anti-empinamento e tomada USB-C completam um equipamento eletrônico que muitas roadsters poderiam invejar. Anti-empinamento numa custom com entre-eixos de 1520 mm pode fazer sorrir, mas pelo menos está lá.

A parte ciclo permanece voluntariamente comedida. O quadro duplo berço em aço retoma a arquitetura da CMX500 com tubos reforçados. A suspensão dianteira de 43 mm oferece ajuste de pré-carga, assim como os dois amortecedores traseiros. A frenagem faz o mínimo necessário com um único disco dianteiro de 330 mm pinçado por uma pinça radial de quatro pistões e um disco traseiro de 256 mm. O ABS fica de olho. Com seus pneus em 130/70-18 e 180/65-16, um ângulo de cáster de 30° e 35° de inclinação, a Rebel privilegia a estabilidade em vez da agilidade. Não é uma máquina feita para atacar, é uma máquina feita para saborear. Diante da Kawasaki Vulcan S, ela esmaga o debate pela cilindrada e pela tecnologia. Diante das Harley, propõe uma filosofia radicalmente diferente, mais leve, mais acessível, mais japonesa em espírito. A 12 099 euros, a Honda CMX1100 Rebel DCT se dirige a quem quer uma custom sem os compromissos do passado, sejam motociclistas experientes em busca de descontração ou condutores seduzidos pela promessa de uma moto fácil de conviver no dia a dia.