Honda CMX1100 Rebel DCT 2024 — Ficha técnica

Quem teria apostado, dez anos atrás, que a Honda voltaria ao terreno das grandes customs com um bicilíndrico paralelo emprestado de uma trail? Quase ninguém. E, no entanto, a CMX1100 Rebel DCT existe, vende bem e sacode os códigos de um segmento há muito dominado pelos V-twin americanos. O princípio é simples: pegar o bloco 1084 cm3 da Africa Twin, recalibrá-lo para se adequar ao uso de um cruiser e vesti-lo com uma roupagem de bobber moderna. O resultado não se parece com nada conhecido. Nem com uma Harley Softail, nem com uma Indian Scout, nem mesmo com a Kawasaki Vulcan S, que havia aberto caminho para o custom inconformista. A Honda segue sua própria partitura.

O motor, aliás, merece atenção especial. Esse twin Unicam desenvolve 87 cv a 7000 rpm e, sobretudo, 98 Nm de torque já a partir de 4750 rpm. Em relação à versão Africa Twin, a Honda aumentou o volante de inércia em 32%, revisou o diagrama de distribuição e adaptou as leis de levantamento das válvulas. O caráter muda radicalmente: perdem-se 15 cavalos em relação à trail, mas o torque chega bem mais baixo na faixa de rotação. É exatamente o que se espera de uma custom. Diante da Softail 114 de Milwaukee, os números brutos não batem, mas a comparação não faz sentido: a japonesa não busca reproduzir a receita americana. Ela propõe outra coisa, com um motor compacto, leve e moderno que aceita sem reclamar a peça-chave do conjunto: o câmbio DCT de dupla embreagem. Primeira custom do mundo a receber essa transmissão robotizada, a CMX1100 transforma cada passeio em um trajeto sem esforço. Escolhe-se o modo automático e esquece-se o pé esquerdo. Quatro mapeamentos gerenciam a troca das seis marchas, do modo Rain, bem suave, ao modo Sport, que deixa o twin subir francamente nas rotações. Para os puristas, gatilhos no punho esquerdo permitem retomar o controle. O acréscimo de peso é real, com cerca de dez quilos a mais, mas o conforto de uso compensa amplamente.

No quesito chassi, nenhuma revolução. O berço duplo em aço retoma a arquitetura da CMX500, com tubos de diâmetro superior para suportar o aumento de potência. A distância entre-eixos generosa e o ângulo de caster a 30° privilegiam a estabilidade em vez da agilidade. Com 233 kg em ordem de marcha e um assento a apenas 700 mm do solo, a máquina transmite confiança imediata, inclusive para pilotos de menor estatura. A suspensão dianteira de 43 mm conta com ajuste de pré-carga, assim como os dois amortecedores traseiros. A frenagem permanece comedida: um disco dianteiro de 330 mm com pinça radial de quatro pistões, um disco traseiro de 256 mm com pinça de pistão simples, tudo monitorado pelo ABS. Suficiente para os 180 km/h de velocidade máxima anunciados, mas não se vai buscar performance pura com pneus 130/70-18 e 180/65-16 talhados para o conforto.

A eletrônica embarcada surpreende para uma máquina desse tipo. Piloto automático, controle de tração HSTC, quatro modos de pilotagem configuráveis, anti-empinamento. Este último ponto faz sorrir: ninguém vai levantar a roda dianteira de um cruiser com entre-eixos longo. Mas o pacote global evidencia um nível de acabamento que as customs tradicionais custam a alcançar. O painel LCD redondo, sóbrio na aparência, se revela completo uma vez ligado, com informações nítidas e legíveis.

A 12 149 euros, a Honda CMX1100 Rebel DCT se posiciona claramente abaixo das customs americanas de cilindrada comparável. Ela mira um público amplo: o motociclista urbano que quer estilo sem complicação, o piloto de domingo seduzido pela transmissão automática, o condutor experiente cansado das receitas batidas. A Honda teve a ousadia de não copiar ninguém e apostar na tecnologia em vez da tradição. O pequeno tanque de 13,6 litros limita a autonomia e vai frear os aspirantes a viajantes — esse é o principal defeito. Mas, em todo o resto, essa Rebel prova que a custom moderna não precisa mais bancar a americana para existir.