Honda CB 1100 2015 — Ficha técnica

Imaginez un garage des années 70, une odeur de cambouis, un quatre-cylindres en ligne dont les ailettes captent la lumière d'un néon tremblotant. Maintenant ouvrez les yeux : vous êtes en 2015, et Honda a eu l'audace de construire exactement cette moto. La honda cb 1100 ne prétend pas inventer quoi que ce soit. Elle revendique au contraire une filiation directe avec la CB 750 Four de 1969, cette machine qui a changé le monde de la moto d'un coup de vilebrequin. Et franchement, dans un marché saturé de roadsters bodybuildés aux tableaux de bord façon cockpit d'Airbus, cette démarche mérite qu'on s'y arrête.

Ce qui frappe d'emblée, c'est la cohérence du projet. Honda n'a pas saupoudré quelques chromes sur une plateforme moderne pour faire semblant. Le double berceau tubulaire en acier, la fourche téléhydraulique de 41 mm non inversée, les deux amortisseurs latéraux, les jantes de 18 pouces chaussées de pneus étroits en 110 et 140, tout ça forme un ensemble qui tient un discours unique. Le phare rond, les garde-boue chromés, les cadrans à aiguilles, le réservoir sobre de 14,6 litres sans prise d'air agressive ni carénage agressif : on est loin du style survolté des streetfighters contemporains. Face à une Z900 RS ou une Triumph Thruxton, la honda cb 1100 ex se positionne sur le terrain de l'authenticité pure plutôt que sur celui du rétro stylisé pour millennials pressés.

Le coeur de la machine, c'est ce quatre-cylindres de 1 140 cm³ refroidi par air. Il n'en reste quasiment plus, des multicylindres qui assument la chaleur de leurs ailettes et le cliquetis de leur refroidissement naturel. La Yamaha XJR 1300 partage cette philosophie, mais la concurrence s'arrête là à peu près. Honda a travaillé les ailettes de refroidissement jusqu'à 2 mm d'épaisseur, le minimum structurel, pour maximiser l'aspect sculptural de la culasse. Ce moteur développe 89 chevaux à 7 500 tr/min et 93,2 Nm de couple dès 6 000 tr/min. Sur le papier, c'est modeste pour 1 140 cm³. Dans la réalité, c'est exactement ce qu'il faut pour une moto dont la vocation n'est pas de punir les chronos mais de rendre les kilomètres agréables. La puissance arrive sans brutalité, le couple pousse en douceur sur toute la plage de régimes, et la boîte à six rapports, améliorée lors de la mise à jour de 2015 avec l'ajout d'un sixième rapport en surmultipliée, maintient les tours bas sur autoroute, ce qui préserve à la fois la mécanique et la consommation.

La position de conduite confirme les intentions. Selle à 795 mm, guidon haut et relevé, commandes reculées sans excès : on s'installe, on pose ses mains, et on part. Pas question d'attaque, pas question de chercher l'angle limite. Les 247 kg tous pleins faits rappellent leur présence dès qu'on veut sortir du registre touring tranquille. Le châssis encaisse les courbes coulées sans broncher, mais n'invite pas à jouer les héros. C'est conçu pour les conducteurs qui veulent sentir la route sous les roues, pas pour ceux qui veulent battre des records. Les freins, deux disques de 296 mm à l'avant avec étriers quatre pistons et un disque de 256 mm à l'arrière, complétés par l'ABS, assurent un niveau de sécurité sans rapport avec l'époque dont la moto s'inspire.

Quel est le public de la honda cb 1100 occasion que l'on croise parfois sur Le Bon Coin, ou de la honda cb 1100 rs dans ses versions plus récentes ? C'est le motard qui a connu les belles années des quatre-cylindres classiques, ou celui qui cherche une alternative sincère à l'hystérie technologique ambiante. Le tarif de 9 349 euros en 2015 place la machine dans une gamme premium qui exclut les acheteurs impulsifs et fidélise ceux qui savent exactement ce qu'ils veulent. On ne choisit pas une honda cb 1100 par défaut. On la choisit parce qu'on a regardé la concurrence, pesé les arguments, et décidé que l'émotion mécanique valait mieux que les modes de conduite configurables.