Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2022 — Ficha técnica

Imagine por um instante que a Route 66 e um salão aveludado tivessem um filho em comum. Você obtém mais ou menos essa Ultra Limited FLHTK, modelo 2022, transatlântico de 416 kg com todos os líquidos, que reina logo abaixo da gama CVO na hierarquia touring de Milwaukee. Falamos aqui de um monumento rodante anunciado a 32.690 euros, pensado para aqueles que consideram que um fim de semana em ponto morto abaixo de 800 quilômetros não é realmente um fim de semana.

Sob o tanque de 22,7 litros ronrona o famoso Milwaukee Eight 114, um V-twin a 45 graus que expele 1868 cc por meio de um diâmetro e curso de 102 x 114 mm. Os números oficiais anunciam 87 cavalos a 5020 rpm, o que pareceria famélico em qualquer esportiva, mas torna-se quase acessório aqui. O verdadeiro argumento se expressa em outro lugar, nesses 163,8 Nm de torque entregues já a 3000 rpm, uma avalanche bovina que faz a máquina avançar como uma barcaça de grande calado. A transmissão por correia e a caixa de seis marchas esticam esse fluxo até 170 km/h de pico, velocidade puramente teórica em uma máquina que nunca se leva a esse ponto. Diante de uma Honda Gold Wing Tour mais técnica e 35 kg mais leve, a Harley toca outra partitura, mais mecânica, mais visceral, infinitamente mais característica. Contra uma Indian Roadmaster, por outro lado, a briga torna-se fratricida e o veredito muitas vezes se resume a uma questão de emblema e de fidelidade tribal.

O chassi berço duplo tubular em aço encaixa estoicamente essa tonelada metafórica. A suspensão telescópica de 49 mm oferece 117 mm de curso, os dois amortecedores laterais contentam-se com 76 mm, reguláveis pela roseta para a pré-carga. É pouco no papel, mas isto não é uma GS. A frenagem apoia-se em dois discos de 300 mm com pinças de quatro pistões na frente, um disco idêntico atrás, tudo orquestrado pelo C-ABS em curva, o C-ELB para a distribuição conforme a inclinação, e o VHC que segura a moto na subida. Acrescente o controle de tração em dois modos, o antidesgarre C-DSCS, o TPMS, e você obtém esse famoso pacote RDRS que coloca essa tonelada de cromo no nível eletrônico de uma roadster moderna. Os pneus 130/70-18 na frente e 180/55-18 atrás confirmam a filosofia: estabilidade primeiro, agilidade depois.

O verdadeiro valor agregado, aquele que se mede após seis horas de selim, reside no habitáculo. O banco a 740 mm do solo acomoda dois adultos sem apertá-los, com o garupa beneficiando-se de um assento alargado em 2,5 cm, de apoios de braço ajustados e de um encosto redesenhado. A carenagem frontal Batwing integra uma entrada de ar central que acalma as turbulências na altura do capacete, detalhe aperfeiçoado após cerca de 3000 ensaios em túnel de vento. A tela TFT de 6,5 polegadas do Boom Box GTS gerencia Apple CarPlay, navegação, intercomunicador e 100 watts de som distribuídos em quatro canais. O serviço H-D Connect avisa o proprietário via smartphone da menor tentativa de arrombamento, um luxo que faz sentido quando se deixa dormir tal máquina no estacionamento de um hotel.

O público-alvo é límpido. Nada de urbanos, nada de pilotos de pista, tampouco iniciantes, apesar da altura do banco muito baixa que engana seu mundo. Essa Ultra Limited dirige-se ao viajante consumado, aquele que devora as transumâncias em dupla e que considera que uma moto deve embarcar seu próprio salão. O defeito maior continua sendo esse peso elefantesco nas manobras paradas, verdadeira prova de fogo para os braços. O preço, por sua vez, se discute menos do que se imagina quando se relaciona a prestação ao quilômetro percorrido. Resta uma pergunta honesta, a de saber se a clientela histórica realmente acompanhará a Harley nesse terreno de hipertecnologia, ou se ela ainda prefere a Street Glide mais sóbria. De minha parte, classifico essa FLHTK na categoria das máquinas que não se compram com a cabeça.